„W prawidłowo funkcjonującym systemie bezpieczeństwa lotów takie zdarzenia byłyby wychwytywane zanim doszłoby do wypadku” – mówi w rozmowie z Justyną Koć (wiadomo.co) dr Maciej Lasek, ekspert lotniczy, członek komisji Millera.
JUSTYNA KOĆ: Wypadek samolotu MiG-29 w Drgiczu jest trzecim w ciągu ostatnich 2 lat. Wcześniej przez 25 lat nie doszło do żadnego wypadku. Czas, aby wysłużone MiG-29 przestały latać?
DR MACIEJ LASEK: To są relatywnie młode maszyny, bo MiG-29 jest konstrukcją z tych samych lat, co F-16. Oczywiście każdy z tych samolotów podlegał modyfikacjom, pojawiały się nowe ich wersje, ale generalnie rozwiązania techniczne zastosowane w tym typie samolotu nie odbiegają od stosowanych współcześnie w samolotach tej klasy używanych w lotnictwie wojskowym innych państw. Problem leży gdzie indziej. Przez ostatnie 2 lata straciliśmy więcej niż 3 samoloty: jeden jeszcze spalił się w Malborku na lotnisku, wystąpiły też 2 przypadki problemów z hermetyzacją kabiny. Do tego można doliczyć wypadki 3 śmigłowców. A to wszystko zdarzyło się w ciągu ostatnich 3 lat.
Poprzednio przez 6 lat lotnictwo wojskowe nie straciło ani jednego samolotu i śmigłowca.
W prawidłowo funkcjonującym systemie bezpieczeństwa lotów takie zdarzenia byłyby wychwytywane zanim doszłoby do wypadku. Niestety, zmiany których dokonał w armii minister Antoni Macierewicz, dotknęły również Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP). Gdyby KBWLLP przez ostatnie lata sprawnie, tak jak przed 2016 rokiem, badała wypadki, to zarówno piloci, jak i mechanicy i ich dowódcy szybko mogliby się dowiedzieć, czy przyczyną wypadku były problemy z techniką, niewłaściwą obsługą czy szkoleniem.
Czyli raczej winny jest człowiek, niż same maszyny?
Gdybyśmy porównali wylatane godziny MiG-ów 29 z samolotami pasażerskimi, to można by powiedzieć, że to są młode samoloty. Samoloty pasażerskie mają po kilkadziesiąt tysięcy wylatanych godzin, ale są prawidłowo eksploatowane, obsługiwane zgodnie z zaleceniami producenta, w oparciu o części zatwierdzone przez producenta. Oczywiście wykonują też inny rodzaj lotów, ale ich konstrukcja jest też znacznie mniej wytrzymała, niż samolotów myśliwskich. I może tutaj leży problem MIG-ów 29.
Przypomnę, że prawdopodobną przyczyną śmierci pilota w lipcu pod Pasłękiem był brak możliwości bezpiecznego katapultowania. Fotel nie zadziałał prawidłowo, ponieważ w trakcie jego remontu zastosowano niewłaściwy pierścień ze zbyt mocnego materiału.
Gdyby ten fotel był odpowiednio serwisowany u producenta, to nikt nie wpadłby na tak głupi pomysł, żeby wprowadzić modyfikację, która jak okazało się, spowodowała niewłaściwie działanie jednego z najbezpieczniejszych foteli na świecie i w konsekwencji śmierć pilota.
Na problemy z MiG-ami trzeba spojrzeć z wielu perspektyw: czy piloci są odpowiednio szkoleni, czy mają wystarczającą liczbę lotów treningowych, bo tajemnicą poliszynela jest, że przyczyną pierwszego wypadku MiG-a, lądującego pod Mińskiem w nocy, była przyczyna związana ze szkoleniem. Wskazywać na to może fakt, że bardzo szybko wznowiono loty na tych maszynach po przeprowadzeniu dodatkowych szkoleń dla pilotów. Pół roku później doszło do katastrofy pod Pasłękiem, przyczyna prawdopodobnie techniczna, mówiono o nagłej utracie paliwa, ale bez raportu nie mamy pewności, czy wynikała ona z usterki jakiegoś podzespołu, czy niewłaściwej obsługi.
Jak długo komisja badająca wypadek nie przekazuje informacji do jednostek lotniczych o przyczynach i sposobach uniknięcia takich zdarzeń w przyszłości, tak długo piloci wsiadający za stery mają prawo się bać.
Po wypadku pod Pasłękiem maszyny zostały uziemione, komisja rozpoczęła pracę nad raportem, ale przed jego zakończeniem maszyny wróciły do latania. To wbrew procedurom?
Z żadnego wypadku, o których rozmawiamy, raport nie został ukończony. Jednak maszyny zostały dopuszczone do lotów. Myślę, że nikt przy zdrowych zmysłach nie dopuszcza do lotów samolotów, które uważa za niesprawne, zatem zapewne poznano przyczyny tych wypadków. Tylko skoro je poznano, to dlaczego przez pół roku od tamtej pory nie ma raportu i piloci nie zostali zaznajomieni z przyczyną wypadku i co należy robić, aby do ponownego wypadku nie doszło? To oznacza, że zapobieganie wypadkom, którego najważniejszym elementem są zalecenia profilaktyczne, nie działa. A to już bardzo źle.
Antoni Macierewicz jako szef MON zwolnił wielu ekspertów z komórki zajmującej się badaniem przyczyn katastrof, reszta sama odeszła. Czy to może być przyczyną?
Niestety tak. W lotnictwie bezpieczeństwa nie buduje się z dnia na dzień. Potrzeba ekspertów, którzy widzieli niejeden wypadek, uczestniczyli w wielu badaniach, wielu kursach, bo tylko w ten sposób zdobywa się doświadczenie. Jeżeli z takich ludzi się rezygnuje, a Antoni Macierewicz pozbył się wszystkich, którzy byli związani z Komisją Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego przed 2016 rokiem, od szefa po poszczególnych specjalistów, to takie są efekty. Ci specjaliści oczywiście zostali zastąpieni kolejnymi, ale mimo dobrych chęci i intencji, aby zostać doświadczonym badaczem wypadków, potrzeba lat. Jeżeli niszczy się wiele lat budowany system zapobiegania wypadkom lotniczym, to prędzej czy później zacznie to skutkować właśnie takimi tragediami.
Jeżeli nie ma nikogo, kto nadzoruje, pokazuje co jest źle, jak trzeba postępować, żeby nie popełniać błędów, to ludzie prędzej czy później zaczynają chodzić na skróty i dochodzi do wypadku.
Były Szef wojskowej komisji, pułkownik Mirosław Grochowski, za którego czasów zbadano wypadki samolotu CASA w Mirosławcu, samolotu Bryza w Babich Dołach, śmigłowca Mi-24 w Inowrocławiu, Tu-154 pod Smoleńskiem i wiele innych, włożył razem ze swoim zespołem ogrom pracy w to, żeby lotnictwo wojskowe stało się bezpieczniejsze. W efekcie przez 6 lat nie doszło do żadnego wypadku lotniczego. Dopiero w 2017 roku straciliśmy śmigłowiec Głuszec we Włoszech, potem śmigłowiec w Dęblinie, później samolot w Mińsku, znowu śmigłowiec w Inowrocławiu, samolot pod Pasłękiem i teraz kolejny. Tego nie można traktować jako przypadki.
To efekt nierozsądnych działań polityków majstrujących w systemie bezpieczeństwa lotów lotnictwa wojskowego.
Prezydent Andrzej Duda i minister Mariusz Błaszczak spotkali się w siedzibie Biura Bezpieczeństwa Narodowego z dowódcami sił zbrojnych. Tematem rozmów była kolejna katastrofa myśliwca MiG-29. Skomentuje to pan?
Mimo że pan minister Błaszczak ogłasza, że teraz kupimy samoloty F-35, to pomijając koszty, jest to program rozłożony na wiele lat. A sprawnych samolotów potrzebujemy już teraz.
Moim zdaniem dobrze wyszkolony pilot, przestrzegający reguł, w dobrze serwisowanym samolocie będzie bezpiecznie latał nawet na samolocie MiG-29. Jednak jeżeli podejmiemy decyzję o rezygnacji z tych samolotów, to musimy coś w zamian dać pilotom. Niech to będą chociażby kolejne samoloty F-16. Cześć ekspertów uważa, że dobrze by było związać się z producentami europejskimi, przy okazji mógłoby dojść do transferu technologii. Niestety, przy F-16 nie ma nawet o tym mowy. Kupując samoloty czy śmigłowce produkowane w Europie, jak choćby Eurofighter, Saab Gripen czy śmigłowce Caracal, mieliśmy szansę na transfer technologii. Wówczas nasze zakłady remontowe miałyby więcej pracy, biura konstrukcyjne mogłyby się czegoś nowego nauczyć.
Stalibyśmy się poważniejszym graczem na rynku, a nie tylko petentem.
Mówi się, że naprawa samolotów w Bydgoszczy pozostawia wiele do życzenia. To prawda?
Trudno mi się do tego odnieść. Jednakże każdy remont powinien być prowadzony w zakładzie mającym certyfikat udzielony przez producenta. Bierze on w ten sposób odpowiedzialność za cały proces remontu, również za części, narzędzia i procedury remontowe. Niestety, mamy samoloty produkcji rosyjskiej i sytuacja polityczna przekłada się tu na bezpieczeństwo lotów. Jeżeli podejmuje się decyzję o zerwaniu jakiekolwiek współpracy z producentem samolotu, to jednocześnie trzeba wziąć odpowiedzialność za to, że jakość remontu może odbiegać od zalecanej przez producenta.
Na początku stycznia tego roku rząd zapowiedział, że kupi Black Hawki, 4 sztuki, wcześniej wycofał się zakupów Caracali. Jakie to będzie rodzić konsekwencje, oprócz tego, że helikopterów ciągle brakuje?
Przede wszystkim wyboru śmigłowca Caracal dokonali piloci, a nie politycy. Śmigłowiec miał być kupowany w kilku wersjach, zatem był monotypem. A to oznacza standaryzację szkoleń, obsług, części, co jest istotne szczególnie w wojsku, bo łatwo wówczas zastąpić jednego specjalistę drugim bez dodatkowego szkolenia. Niestety, decyzją polityczną śmigłowce nie zostały kupione, mimo że przetarg został rozstrzygnięty. Zaraz po rezygnacji z Caracali mieliśmy zapewnienia ministra Macierewicza, że kupimy śmigłowce w Mielcu.
Przypomnijmy: wówczas Antoni Macierewicz w zakładach w Mielcu próbował kupić dwa stojące w hali śmigłowe w wersji wystawowej. Następnie mówił o kupnie ośmiu śmigłowców, potem jedenastu, a jego ówczesny rzecznik Bartłomiej Misiewicz twierdził, że jedynie przerwa noworoczna uniemożliwiła dostarczenie amerykańskich maszyn do Polski.
Mówił też coś o budowie śmigłowca polsko-ukraińskiego. Tak mogą mówić tylko ludzie, którzy nie mają pojęcia, na czym polega lotnictwo i jak długo trwa wprowadzenie do eksploatacji nowego typu śmigłowca. To nawet nie są lata, tylko kilkanaście lat badań, wdrożeń, aby mieć sprzedawalny produkt.
To, co mamy dziś, to kupione bez przetargu Black Hawki dla Policji w wersji podstawowej. Teraz mówi się, że dla lotnictwa morskiego będziemy kupować śmigłowce w Świdniku, produkowane przez koncert Leonardo, co oznacza, że będziemy mieć kolejny typ śmigłowca.
Dla sił specjalnych pewnie kupione zostaną śmigłowce też w wersji daleko odbiegającej od używanej przez armię USA. Dodatkowo mówi się o przedłużaniu resursów dla Mi-2, bo nie ma na czym szkolić pilotów, podobnie będzie z Mi-14, transportowymi Mi-17, szturmowymi Mi-24… Patrząc na to, mamy skansen. Gdybyśmy doprowadzili zakup śmigłowców Caracal do końca, tych problemów by nie było, już nie mówiąc o tym, że zakłady w Łodzi miałyby zamówienia w ramach offsetu. Niestety, my jak zwykle zostajemy z niczym.