Najwięcej tragedii jest na przejazdach niestrzeżonych. Władze polskich kolei dobrze o tym wiedzą, ale zamiast instalować szlabany czy półzapory, wolą wydawać pieniądze na skomplikowane systemy elektroniczne, ułatwiające ściganie i karanie kierowców.
Prezes państwowego Urzędu Transportu Kolejowego prawidłowo ocenia sytuację, ale wyciąga z niej zdumiewająco błędne wnioski. Tak najkrócej można ocenić pomysł pana prezesa UTK, by na przejazdach niestrzeżonych, zamiast rogatek z szlabanami i półzaporami, instalować urządzenia mające ułatwiać karanie mandatami kierowców, którzy nie zachowują odpowiedniej ostrożności przy wjeżdżaniu na tory.
Zaczynanie od karania jest rażąco sprzeczne z logiką, bo skoro najwięcej tragedii zdarza się na przejazdach niestrzeżonych, to najpierw należy postawić tam urządzenia, które sprawią, że te przejazdy staną się strzeżone – a dopiero potem ewentualnie zakładać systemy do łapania i karania kierowców. Ten brak logiki wpisuje się jednak jakoś w ideę rządów Prawa i Sprawiedliwości, polegającą głównie na dyscyplinowaniu i karaniu obywateli, zamiast na rozwiązywaniu ich problemów.
Prezes UTK, dr. Ignacy Góra zna statystyki i doskonale wie, że najwięcej tragicznych wypadków na torach zdarza się na przejazdach niestrzeżonych. Wydaje się oczywiste, że skoro tak jest, to trzeba dążyć do tego, by te przejazdy zmienić na strzeżone – czyli zainstalować na nich szlabany lub półzapory, opuszczane automatycznie przez przejazdem pociągu. Są to urządzenia niezbyt skomplikowane, stosowane powszechnie od kilkudziesięciu lat, ale wciąż zbyt rzadkie na polskich przejazdach.
Pan prezes Ignacy Góra ma jednak zupełnie inną, zdumiewającą receptę na zapobieganie tragediom na przejazdach niestrzeżonych. Bynajmniej nie proponuje instalowania tam szlabanów czy półzapór. W swoim artykule opublikowanym w piśmie branżowym „Rynek Kolejowy” oraz umieszczonym na stronie internetowej Urzędu Transportu Kolejowego – a więc będącym wyrazem oficjalnego stanowiska Urzędu – zapowiada wdrażanie na przejazdach niestrzeżonych „innowacyjnego sytemu monitoringu z automatyczną rejestracją wykroczeń”.
System jest produkowany przez polską firmę MONAT, inny, podobny dostarcza firma PROTEL. Systemy te w żaden sposób nie przyczyniają się jednak do tego, że przejazd niestrzeżony zmieni się w strzeżony – a więc w bezpieczniejszy. Ułatwiają natomiast identyfikowanie, łapanie i karanie kierowców, którzy zdaniem stosownych służb, nie zachowali należytej ostrożności wjeżdżając na tory.
Skoro te systemy są innowacyjne i nowatorskie, to kosztują też niemało. Tym bardziej, że są skomplikowane: jak pisze prezes Ignacy Góra, wykorzystują „technologię analizy obrazów oraz rozpoznawania wzorców, co umożliwia odpowiednią interpretację rejestrowanej sytuacji”. Mają też „funkcjonalność automatycznego odczytywania numerów tablic rejestracyjnych”, co pozwala zidentyfikować pojazd i ustalić jego właściciela czyli potencjalnego sprawcę wykroczenia.
To nie wszystko. W artykule prezesa UTK czytamy m.in.:
„Nad krzyżem św. Andrzeja umieszczona jest tablica LED, na której wyświetlane są komunikaty o zmiennej treści skierowane do prowadzącego pojazd. Informują one o ryzyku wypadków z pojazdami kolejowymi, miejscu niebezpiecznym, a w przypadku nadmiernej prędkości wyświetlają aktualną prędkość pojazdu z dodatkową informacją o konieczności zmniejszenia prędkości. W momencie wykrycia użytkownika drogi zbliżającego się do przejazdu zostają uruchomione urządzenia monitoringu, które rejestrują sytuację w strefie monitorowanego przejazdu. Dodatkowo system oferuje rozwiązania automatyzujące proces informowania odpowiednich służb o stwierdzonych naruszeniach. Funkcjonalność ta umożliwia automatyczne tworzenie pakietu informacji o wykrytym wykroczeniu. Zgłoszenie zawiera opis zdarzenia, czas i miejsce, w którym popełniono wykroczenie (kilometr i numer linii kolejowej, określenie szlaku), zdjęcia z widocznym pojazdem, a także numery na tablicach rejestracyjnych pojazdu. Może zostać dołączony również oryginalny zapis wideo całej sytuacji w pełnej rozdzielczości. Stworzony w ten sposób pakiet informacji może być przekazywany dalej np. w formie wiadomości e-mail. Technologie zastosowane w tych systemach są w stanie wychwycić sygnały świadczące o ryzykownym zachowaniu się kierowcy i uruchomić działania mające na celu korektę jego zachowania” – zachwala prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Warto by dodać: szkoda, że nie są to urządzenia zamykające wjazd na tory gdy nadjeżdża pociąg….
Jak widać, mamy tu do czynienia z skomplikowanym systemem składającym się z wielu elementów, którego stworzenie pochłonęło dużo czasu i wysiłku. I to wszystko na przejazdach niestrzeżonych. Takie na przykład: „tablice LED, na których wyświetlane są komunikaty o zmiennej treści skierowane do prowadzącego pojazd, informujące o ryzyku wypadków z pojazdami kolejowymi”… Musiało to wymagać niemało zachodu. Szkoda, że choć części tego wysiłku nie włożono w znacznie mniej skomplikowane, stawianie rogatek na przejazdach niestrzeżonych. To faktycznie zmniejszyłoby liczbę wypadków.
Łapanie, karanie i korygowanie zachowań obywateli to oczywiście coś, co władza chętnie stosuje. Ale może najpierw, zamiast systemów monitorowania i wlepiania mandatów, władza zadbałaby o to, by na przejazdach postawiono szlabany czy półzapory? Taki właśnie powinien być podstawowy kierunek działania na przejazdach bez zabezpieczeń, gdzie giną dziesiątki ludzi. Dopiero potem, gdy już będą te półzapory lub szlabany, niech władza nasila działania represyjne. W UTK panuje jednak jak widać inna filozofia. Ważniejsze jest ściganie kierowców, niż podnoszenie poziomu zabezpieczeń na przejazdach.
Prezes Ignacy Góra prawidłowo ocenia sytuację, gdy w swym artykule stwierdza, iż najbardziej niebezpieczne są przejazdy kategorii D, pozbawione urządzeń ostrzegawczych takich jak sygnalizacja świetlna, oraz urządzeń zabezpieczających (rogatek lub półrogatek). Są one „zabezpieczone” jedynie krzyżem św. Andrzeja i ewentualnie (nie zawsze) znakiem „Stop”. Co gorsza, przejazdy te stanowią aż połowę spośród wszystkich ponad 12 tys. czynnych przejazdów kolejowo-drogowych w Polsce.
Pan prezes ma absolutną rację, wskazując, że właśnie na takich przejazdach jest najwięcej wypadków i ginie najwięcej ludzi. Oczywiście! Nie może być inaczej, skoro przejazdy kategorii D są niestrzeżone – a więc najbardziej niebezpieczne. Skoro zaś są niestrzeżone, powinny stać się strzeżone, bo wtedy będą bezpieczniejsze. To tak oczywiste, że aż głupio się o tym rozpisywać.
Pan prezes wystawia też trafną diagnozę, pisząc: „Ograniczenie wypadkowości na przejazdach kolejowo-drogowych w dużej mierze zależy od znalezienia rozwiązania dla zmniejszenia liczby zdarzeń na przejazdach kategorii D”
Racja! Tak jest, trzeba znaleźć rozwiązanie, które pozwoli zmniejszyć liczbę tragicznych zdarzeń na przejazdach kategorii D. Tego rozwiązania nawet nie trzeba szukać, bo jest absolutnie oczywiste. Powtórzmy więc: ponieważ przejazdy kategorii D są niestrzeżone i zdarza się na nich najwięcej tragedii, to należy zmienić je w strzeżone i wtedy tragedii będzie mniej. Skoro na przejazdach kategorii D nie ma rogatek z szlabanami czy półzaporami, to trzeba je zainstalować. Wtedy te przejazdy staną się bezpieczniejsze i liczba wypadków spadnie.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego tak jednak nie myśli. Z niezrozumiałych powodów uważa on, że te przejazdy mają nadal pozostać niestrzeżone i niebezpieczne – ale należy skuteczniej łapać kierowców, bo: „jedną z kluczowych funkcji systemu jest wykrywanie przypadków złamania przepisów drogowych. Świadomość otrzymania mandatu np. za niezatrzymanie się przed znakiem „Stop” będzie skutecznym środkiem dyscyplinującym kierowców”.
Ciekawe, co pan prezes zaproponowałby tam, gdzie przed przejazdami niestrzeżonymi kategorii D po których mkną szybkie pociągi, nie ma nawet znaku „Stop”? To, że te przejazdy niekiedy nie są wyposażone choćby w „Stop”, trzeba uznać za karygodny skandal i świadome lekceważenie ludzkiego życia. Świadome – bo krzyż św. Andrzeja, w odróżnieniu od znaku „Stop”, nie zobowiązuje kierowców do zatrzymania samochodu przed wjazdem na tory. Oczywiste więc, że właśnie na takich przejazdach musi szczególnie często dochodzić do tragedii.
Panie prezesie! A może, zamiast na nowatorskich technologiach łapania i karania, zechce się Pan skoncentrować na wdrożeniu, znacznie mniej innowacyjnych technologii, które spowodują, że na przejazdach zostaną zainstalowane szlabany lub półzapory opuszczające się przed przyjazdem pociągu?
Tu nie trzeba żadnych nowatorskich systemów. Tu potrzebne są mało innowacyjne, staroświeckie rogatki z półzaporami czy szlabanami. Wtedy przejazdy kolejowe z niestrzeżonych zmienią się w strzeżone i będzie mniej wypadków.
Jak Pan słusznie zauważył, najwięcej tragedii zdarza się na przejazdach niestrzeżonych. Niechże więc Pana Urząd wreszcie postara się, żeby te przejazdy stały się strzeżone, to liczba wypadków spadnie. Nie ma żadnego uzasadnienia by wydawać pieniądze podatników na „innowacyjne systemy” kontrolowania, łapania i karania. Firmy oczywiście powinny zarabiać na państwowych zamówieniach – ale lepiej, żeby zarabiały te z nich, które zajmują się szlabanami i półzaporami.
Powtórzmy po raz kolejny, do znudzenia: skoro przejazdy kategorii D (niestrzeżone) są najbardziej niebezpieczne, należy zmienić je w strzeżone. Wtedy będą bezpieczniejsze. Niestety, ten logiczny i oczywisty tok myślenia nie jest podzielany przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Szkoda, że pan prezes UTK przykłada większą wagę do identyfikowania i karania kierowców, niż do podnoszenia poziomu zabezpieczeń na przejazdach kolejowych.
Nie wiadomo, ile czasu, pracy i pieniędzy pochłonie zakładanie tych skomplikowanych i nowatorskich urządzeń, opisywanych przez pana prezesa. Gdyby jednak choć część tej energii została skierowana na instalowanie rogatek ze szlabanami czy półzaporami, to wypadków byłoby mniej.
Jeśli jednak Urząd Transportu Kolejowego nie zamierza wyposażać przejazdów w takie rogatki (fakt, że tradycyjne i mało innowacyjne), to może przynajmniej zadba, żeby przed każdym przejazdem niestrzeżonym stanął znak „Stop” – i choćby w ten sposób przyczyni się do zmniejszenia liczby tragedii na torach.