WRD KPP Szamotuły
Na przestrzeni dwunastu miesięcy PKP straciły ponad 3,5 mln pasażerów. Polacy wolą jeździć autobusami i samochodami.
Utrzymują się niestety niekorzystne tendencje w pracy polskich kolei. Rośnie opóźnienie, zarówno pociągów pasażerskich jak i towarowych. Towary głosu nie mają, ale podróżni reagują na to nogami, wybierając inne środki trasportu.
Jak podają statystyki Urzędu Transportu Kolejowego, w pierwszym kwartale bieżącego roku punktualnych było 90,14 proc. pociągów pasażerskich. Tradycyjnie, najbardziej punktualni są przewoźnicy operujący na stałych, miejskich i podmiejskich trasach (Warszawska Kolej Dojazdowa i trójmiejska PKP SKM). Najmniej punktualne były zaś Koleje Małopolskie.
Punktualność spadła w porównaniu z tym samym kwartałem 2017 r., kiedy to wynosiła 92,10 proc.
Lepiej to już było
Pogorszenie punktualności to nic nowego w funkcjonowaniu PKP. Już w ubiegłym roku nasze pociągi pasażerskie coraz słabiej „trzymały się rozkładu”. W każdym kwartale 2017 r., z wyjątkiem drugiego, jeździły mniej punktualnie niż w tych samych okresach 2016 r.
Widać, że nowe kierownictwo polskich kolei nie bardzo radzi sobie z przedłużającymi się remontami torów i innej infrastruktury, modernizacjami coraz starszych lokomotyw i wagonów, naprawami rozmaitych awarii.
Najgorsze były trzy ostatnie miesiące ubiegłego roku. Urząd Transportu Kolejowego alarmował wtedy, że w IV kwartale 2017 r. znacznie spadła punktualność pociągów pasażerskich. Ale również i w następnym kwartale w przewozach pasażerskich dochodziło do większych opóźnień niż rok temu.
W pierwszym kwartale 2018 r. średni czas opóźnień pociągów pasażerskich na stacji końcowej wyniósł 9 minut 5 sekund. Wśród pociągów notujących spóźnienia, największy odsetek stanowiły pociągi opóźnione do 5 minut – 53,6 proc. (blisko 49,5 tysiąca składów). Nie jest to jakiś dotkliwy poślizg czasowy, a więc nie wyołuje niezadowolenia pasażerów, którzy często nawet nie zauważają tych paru minut dłuższej jazdy.
Gorzej, że niewiele mniej pociągów notuje spóźnienia już znacznie dłuższe, od 5 do 60 minut. Pociągów z takimi opóźnieniami jest 44,6 proc. (prawie 41,2 tysiąca), czyli prawie połowa wszystkich spóźnialskich. To już bardzo niedobry wynik.
1,8 proc. ma jeszcze większe spóźnienia, czasami już wielogodzinne. Natomiast w ogóle odwołanych – najczęściej z powodu rozmaitych awarii i wypadków – było 2 864 pociągów.
Nie jadą, lecz się wloką
Pociągi pasażerskie stanowią jednak i tak prawdziwą oazę solidności w porównaniu z przewozami towarowymi. Towarowe także mają swój rozkład jazdy, ale ma on w zasadzie jedynie wartość orientacyjną, jeszcze gorszą niż czasy odjazdów autobusów podane na warszawskich przystankach.
Tak więc, w pierwszym kwartale bieżacego roku, zgodnie z rozkładem kursowało zaledwie 38 proc. wszystkich pociągów towarowych wyruszających na polskie tory. Tu także, tak jak w przypadku przewozów pasażerskich, punktualność spadła w porównaniu z 2017 r. W I kwartale ubiegłego roku punktualnych było 42,42 proc. pociągów towarowych.
Najwięcej, bo ponad trzy czwarte opóźnionych pociągów towarowych (75.1 proc.), przyjechało na końcową stację z poślizgiem, przekraczającym 120 minut. W pierwszym kwartale I kwartale 2017 r. było to 69,8 proc.
Jeżeli jednak w przewozach pasażerskich rzadkością są spóźnienia godzinowe, to w przewozach towarowych stanowią one już polską normę. Średni czas opóźnień pociągów towarowych w pierwszym kwartale 2018 r. wynosił aż 544 minuty – ponad dziewięć godzin.
Rok temu, w pierwszym kwartale ubiegłego roku, był krótszy – „tylko” 427 minut. Niewykluczone, że te wyniki jeszcze się pogorszą na skutek niedawnej katastrofy we Wronkach (która spowodowała kłopoty również w ruchu pasażerskim).
Tak duży wzrost średniego opóźnienia w ciągu jednego roku to niemały wyczyn, gdy zważyć, ze pociągi towarowe w naszym kraju nie tyle jadą, co się wloką. Ich średnia prędkość wynosi 25 km/h. Dwa lata temu była nieco wyższa – 27 km/h.
Jesienią ubiegłego roku prezes państwowej spółki PKP Polskie Linie Kolejowe Ireneusz Merchel zapowiedział, że celem jest to, aby w 2022 r. średnia prędkość pociągów towarowych wyniosła ok. 45 km/h. Byłoby to olbrzymie przyśpieszenie!. Łatwo składać obietnice, mając świadomość, że nie trzeba się z nich wywiązywać, bo przecież niemal na pewno za pięć lat kto inny będzie kierować PKP PLK. W każdym razie, trzymamy jednak za słowo.
A jednak się kręci
W przypadku pociągów towarowych pocieszające jest przynajmniej to, że przedsiębiorstwa w Polsce nie odwróciły się od kolei – a przyzwoite tempo wzrostu gopodarczego sprawia, że rośnie także i transport ładunków drogami żelaznymi.
W pierwszym kwartale tego roku pociągi przewiozły 61,87 mln ton towarów. W pierwszym kwartale ubiegłego – jedynie 54,28 mln ton.
Długi czas transportu nie stanowi tu zbytniej przeszkody. Nasza, wciąż niezbyt nowoczesna gospodarka, nie wymaga dostaw z godzinową dokładnością, coraz powszechniejszych w krajach dobrze rozwiniętych, gdzie odchodzi się od kosztownego utrzymywania dużych magazynów.
Pasażerowie mają dość
W Polsce nie ma więc większego znaczenia, czy jakiś ładunek będzie podróżować koleją o kilka godzin dłużej, niż powinien (z wyjątkiem artykułów szybko psujących się, które jednak w naszym kraju bardzo rzadko są transportowane pociągami) .
Inaczej z pasażerami, którym nie jest obojętne, gdy ich podróż koleją wydłuża się ponad miarę. Zachowują się wtedy jak najbardziej racjonalnie – i postanawiają unikać pociągów.
W rezultacie, w naszym kraju spada liczba osób korzystających z usług PKP. W pierwszym kwartale ubiegłego roku pociągi pasażerskie w Polsce przewiozły 75,74 mln podróżnych. W pierwszym kwartale bieżącego – jedynie 72,20 mln. Tak więc, na przestrzeni ostatnich dwunastu miesięcy polskie koleje straciły ponad 3,5 miliona pasażerów. W pociągach robi się zatem luźniej – oczywiście poza okresami sezonowych szczytow, kiedy polskie koleje jak zwykle nie potrafią sprostać większemu napływowi podróżych.
Te ponad 3,5 mln ludzi stanowi potężny ubytek, ale jakoś nie widać, by budziło to specjalne zaniepokojenie wśród włodarzy PKP. Może i słusznie, bo przecież dobrze oni wiedzą, że w jednostkach budżetowych, jakimi w praktyce są państwowe spółki wykonujące przewozy pasażerskie naszym kraju, ich posady nie zależą zbytnio od wyników.