Oby rząd Prawa i Sprawiedliwości nie zmarnował już ostatniej chyba szansy na ocalenie resztek polskiego przemysłu budowy statków.
Ogólnoświatowy kryzys spowodowany pandemią COVID-19 nie oszczędził przemysłu stoczniowego. Bezpośredni wpływ rozprzestrzeniania się wirusa można było najpierw za-obserwować w Chinach. Wprowadzone ograniczenia w podróżowaniu, przedłużenie świątecznego okresu związanego z Księżycowym Nowym Rokiem, braki w sprzęcie i materiałach doprowadziły do ograniczenia produkcji w stoczniach lub też do ich zamknięcia. Chińskie stocznie w lutym przekazały armatorom tylko 4 statki, była to najmniejsza liczba od 15 lat. Chiny szybko poradziły sobie z tym spowolnieniem. W marcu produkcja w stoczniach została wznowiona i bardzo szybko wzrosła do około 60 proc. poziomu produkcji z tego samego okresu 2019 r.
Po Chinach COVID-19 uderzył jednak w kolejne gospodarki na świecie, a stocznie stanęły w obliczu poważnych problemów. Jak dotąd produkcja stoczniowa w 2020 r. spadła o 15 proc. rok do roku jeśli chodzi o tonaż (nośność). Utrzymuje się ryzyko „poślizgu” dostaw związane nie tylko z wprowadzonymi ograniczeniami i restrykcjami, ale także ze słabymi nastrojami wśród inwestorów. Firma Clarksons Research podaje, że w pierwszej połowie roku ogółem stocznie wyprodukowały 623 jednostki o nośności 46,1 mln DWT, co pod względem wartości oznaczało spadek o 20 proc.
2019 r. przyniósł pierwszy od pięciu lat wzrost globalnej produkcji statków, a już w 2020 r. zakłócenia logistyczne oraz niepewność ogólno-gospodarcza wywołane pandemią, ponownie pchnęły branżę stoczniową w recesję. Aktywność w zawieraniu kontraktów spadła aż o 80 proc. rok do roku. Tąpnięcie rzędu kilkudziesięciu procent w liczbie zamówień dotyczy praktycznie każdego rodzaju statków. Na koniec czerwca globalny portfel zamówień wyniósł 2831 jednostek o nośności 62,7 mln DWT – w ujęciu wartościowym oznacza to spadek o 11 proc. – wskazuje raport Konfederacji Lewiatan „Impuls dla Polski”.
Na początku roku wartość globalnego portfela zamówień wynosiła równowartość 9,4 proc. stanu aktualnej floty według nośności (DWT). Na początku drugiego półrocza wskaźnik ten spadł do 7,8 proc., z tego nowe zamówienia złożone w pierwszej połowie 2020 r. są na poziomie tylko 0,9 proc., takim samym jak w 2016 r., gdy nałożyły się na siebie redukcja podaży kontenerowców oraz załamanie na rynku masowców.
Obecnie sytuacja w polskich stocznia jest stabilna. Praktycznie we wszystkich firmach stoczniowych w Polsce trwa jeszcze produkcja. Pojawiają się jednak symptomy kryzysu, głównie związane z wstrzymaniem przez armatorów decyzji dotyczących nowych zamówień. Tym niemniej, polskie stocznie mogą się okazać stosunkowo odporne na kryzys. Wynika to z dużej dywersyfikacji realizowanych zleceń oraz specjalizacji w różnych niszach branży morskiej – zauważa raport „Impuls dla Polski”.
Szacunkowa struktura zamówień realizowanych w polskich stoczniach w ostatnich dwóch latach była mocno zróżnicowana i oparta o różne rynki. Wśród zamówień pojawiały się zarówno kadłuby, bloki, elementy dużych promów i wycieczkowców, jak i jednostki rybackie, statki do obsługi farm rybnych i do transportu żywych ryb, niewielkie w pełni wyposażone promy, jednostki specjalistyczne takie jak holowniki, kablowce, jednostki wielozadaniowe. Ta duża różnorodność realizowanych zleceń zdecydowanie zwiększa pole manewru w polskich stoczniach w czasie kryzysu.
Mimo to w Polsce duży udział zleceń opartych o rynek wielkich wycieczkowców, wykonywanych dla większych stoczni europejskich, niesie za sobą spore ryzyko. Praktycznie wszystkie wielkie wycieczkowce stoją obecnie na sznurku w portach na całym świecie. Rejsy są odwołane i nikt nie jest pewien, kiedy statki wrócą na szlaki. Ta zapaść odbija się na rynku stoczniowym. Podczas gdy w 2019 r. wybudowano 105 statków pasażerskich (w tym cruiserów), to w pierwszym półroczu oddano tylko 17 jednostek (w tym 6 cruiserów) – z zaplanowanych zaledwie 21 na cały ten rok. Od od stycznia do czerwca 2020 r. liczba nowych zamówień spadła o 71 proc. rok do roku. Najwięksi armatorzy prowadzą negocjacje nad opóźnieniem dostaw już zamówionych jednostek.
W ocenie Thomasa Weigenda dyrektora stoczni Meyer Werft, czołowego producenta wycieczkowców, restart turystyki żeglugowej nastąpi dopiero w latach 2021–2022, przez co do 2023–2024 r. ze strony operatorów nie będzie żadnych nowych zamówień na statki wycieczkowe; co więcej, powrót do popytu sprzed pandemii może nie nastąpić przed 2030 r. Będzie miało to swoje negatywne przełożenie na zamówienia realizowane przez polskie stocznie – zwraca uwagę raport Lewiatana.
Prognozy rynkowe zakładają, że globalna produkcja spadnie w całym 2020 r. do 74 mln DWT, co stanowić będzie spadek o 25 proc. w porównaniu z ubiegłym rokiem. Co najmniej 30 proc. wszystkich zamówień w sektorze stoczniowym zaplanowanych na 2020 r. zostanie przesuniętych na rok 2021. Jedną z głównych przewag konkurencyjnych polskiego przemysłu morskiego od lat był dostęp do wykwalifikowanej kadry. Jednak w ostatnim czasie to właśnie coraz większe problemy z brakiem siły roboczej stawały się bolączką większości polskich firm.
Kryzys z pewnością zresetuje rynek pracy i spowoduje, że pozycja polskich stoczni jako pracodawcy wzrośnie. Epidemia, utrudnienia w podróżach, konieczność kwarantanny po powrocie do kraju czy gorsza sytuacja europejskich stoczni zniechęci do emigracji zarobkowej dużą cześć fachowców. Jednocześnie spowolnienie w innych branżach może zwiększyć atrakcyjność pracy w polskim sektorze stoczniowym – o ile będzie on miał zamówienia. Szansą dla polskich stoczni może być rozpoczęcie budowy polskich farm wiatrowych na Bałtyku. Ta branża stałaby się nowym rynkiem, tak potrzebnym w czasach kryzysu.
Wyliczenia ekspertów pokazują, że zainstalowanie morskich farm wiatrowych o mocy 6 gigawatów do 2030 r. stworzy 77 tysięcy miejsc pracy w całym kraju, wygeneruje około 60 miliardów złotych wartości dodanej i 15 miliardów wpływu z VAT. Ten obszar może być główną siłą napędową rozwoju zielonej energii w Polsce w najbliższych dwóch dekadach – oraz stanowić podstawę przetrwania polskich stoczni.
„Epidemia koronawirusa wpłynęła na cały polski rynek stoczniowy. Wirus spowodował zawieszenie dynamicznie rozwijającego się do tej pory rynku statków pasażerskich, na którego potrzeby wykonywaliśmy dużo w pełni wyposażonych sekcji i bloków. Miało to wpływ na nasz aktualny oraz prognozowany portfel zamówień i w konsekwencji na utratę potencjalnych zysków z tego tytułu. W trudnej sytuacji mogą zwłaszcza być mniejsze stocznie. Biorąc pod uwagę spadek zamówień na nowe jednostki, mocno widać, że branża stoczniowa potrzebuje nowego impulsu i wydaje się, że jest on na wyciągnięcie ręki. Budowa morskich farm wiatrowych na polskich wodach Bałtyku stałaby się nowym rynkiem, tak potrzebnym w czasach kryzysu. Morskie farmy wiatrowe to wielomiliardowy biznes, z którego znacząca część mogłaby zostać w polskich firmach. Jednostki do budowy oraz obsługi farm wiatrowych czy same konstrukcje fundamentów turbin to tysiące ton stali i praca na wiele lat. W realizację takich projektów może być zaangażowanych wiele polskich stoczni. Istotne jednak jest, żeby decyzje w zakresie zamówień nowych statków do budowy polskich farm wiatrowych zapadły w sferach rządowych szybko, bo czas potrzebny na ich zaprojektowanie i wybudowanie to 4 lata. Mam nadzieję, że tym razem nie powtórzy się sytuacja z budową słynnego już promu typu ROPAX dla Polskiej Żegługi Bałtyckiej” – mówi w raporcie „Impuls dla Polski” Ireneusz Ćwirko, prezes stoczni CRIST.
Prom ROPAX dla PŻB to jeden z wielu symboli nieudolności, kłamstw, przepuszczania publicznych pieniędzy i bezczynności rządu PiS. Ponad trzy lata temu prominenci PiS odegrali w stoczni w Szczecinie teatr uroczystego położenia stępki i rzekomego rozpoczęcia budowy wielkiego promu. W rzeczywistości ustawiono tam wielki kawał stalowej blachy i na tym się skończyło – a promu nie ma i nie będzie. I nie ma też większych nadziei, aby z budową statków na potrzeby farm wiatrowych mogło być inaczej.