Pandemia rujnuje finanse branży, spadek sprzedaży aut dieslowskich sprawia, że motoryzacja emituje coraz więcej dwutlenku węgla – to tylko niektóre problemy producentów samochodów.
Rok 2019 zakończył się w Polsce rekordowymi wynikami rejestracji nowych samochodów osobowych, przy umiarkowanym, blisko 5-procentowym wzroście. W Unii Europejskiej rozwój tego rynku był ledwo zauważalny, ale w sumie miniony rok należał do udanych – tak ocenia niedawną jeszcze przeszłość, raport Branża Motoryzacyjna 2020/21, przygotowany przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego.
Niestety, wkrótce wszystko się zmieniło. „Europejski przemysł samochodowy spodziewa się w tym roku 25-procentowego spadku sprzedaży, co oznacza, że nabywców znajdzie ponad 3 mln mniej aut niż w 2019 roku” – wskazuje prezes PZPM Jakub Faryś na podstawie danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA.
Bieżący rok od samego początku zapowiadał się jako trudny. Po pierwszych dwóch miesiącach 2020 r. rejestracje w Polsce zmalały o ponad 13 proc., w Unii Europejskiej spadki przekroczyły 7 proc., nikt jednak nie spodziewał się tak dramatycznych spadków, jakie rynek zanotował na skutek pandemii i zamrożenia gospodarki.
Popyt na samochody przygasł już w marcu, a w kwietniu spadek rejestracji aut osobowych w Polsce sięgnął 67,1 proc. – i był to najgłębszy i najszybszy spadek w historii prowadzenia analiz krajowego rynku. Na szczęście w ostatnich miesiącach sprzedaż wyraźnie wzmacnia się, w czerwcu rejestracje były już tylko o 20,5 proc. mniej liczne niż rok wcześniej.
Nastroje konsumentów poprawiają się i w pierwszej połowie roku spadek rejestracji nowych aut osobowych w Polsce wyniósł 35,4 proc. Podobnie jest w UE, gdzie spadek rejestracji aut osobowych nieznacznie przekroczył 38 proc. – zauważa PZPM.
Tegoroczny, ogólnoeuropejski regres odczują także znajdujące się w Polsce fabryki. W barometrze firmy konsultingowej KPMG i PZPM, badającym nastroje w branży motoryzacyjnej, kadra kierownicza polskich zakładów przyznała, że zarządzane przez nią firmy odnotowały spadek sprzedaży w efekcie pandemii COVID-19. 88 proc. spotkało się z zakłóceniami łańcucha dostaw; natomiast 35 proc. z nich zamknęło przynajmniej część działalności.
Chociaż zakupy nowych aut stopniowo odbudowują się, przedsiębiorcy są niepewni przyszłości. Z badania nastrojów kadry zarządzającej wynika, że 55 proc. przedstawicieli producentów oczekuje pogorszenia sytuacji w Polsce w najbliższych dwunastu miesiącach. Wśród dystrybutorów ten odsetek wynosi 49 proc. Poprawy oczekuje 25 proc. producentów i 29 proc. dystrybutorów.
Bieżącą sytuację opisało jako złą lub raczej złą 70 proc. producentów i 71 proc. dystrybutorów. Według ankietowanych powrót do sytuacji sprzed pandemii zajmie co najmniej 2 lata według 59 proc. pytanych, a 6 proc. uważa, że to nie nastąpi w ogóle. Powodem tego pesymizmu są fundamentalne zmiany na rynku. Komisja Europejska przedstawiła wniosek legislacyjny (European Climate Law) zawierający prawne zobowiązania, zgodnie z którymi UE stanie się neutralna dla klimatu do roku 2050. Ten dokument bezpośrednio dotyka przemysłu samochodowego.
KE wskazuje, że transport odpowiada za jedną czwartą europejskich emisji dwutlenku węgla. W przeciwieństwie do innych gałęzi przemysłu, które do 2018 roku zredukowały łącznie emisję w stosunku do 1990 roku o 23 proc., gdy gospodarka wzrosła o 61 proc., emisje transportu są większe o 20 proc. Europejscy politycy uważają, że choć od 2007 roku emisje maleją (spadek sięgnął 10 punktów proc.), to jednak należy uczynić więcej. Na dodatek transport drogowy odpowiada za ponad 70 proc. emisji całego transportu.
Komisja Europejska zakłada, że w połowie wieku transport zmniejszy emisję CO2 o 60 proc. w stosunku do 1990 roku. Unijni politycy przewidują, że osiągnięcie tych celów będzie możliwe dzięki wykorzystaniu cyfryzacji transportu, alternatywnym paliwom i zeroemisyjnym pojazdom. Wymóg, aby przemysł przestawił się na produkcję modeli z napędem alternatywnym dotyczy zarówno dostawców samochodów osobowych jak i użytkowych. W przypadku tych ostatnich KE przygotowała rozwiązania prawne, zachęcające do przesunięcia ładunków z dróg na tory. UE przewiduje niemal podwojenie w najbliższej dekadzie przewozów kolejowych.
Założenia polityków nie pokrywają się jednak z preferencjami konsumentów. Spedytorzy chętniej korzystają z samochodów, ponieważ jest to znacznie bardziej elastyczny środek transportu od kolei. Nabywcy samochodów osobowych nie są też przekonani do kosztownych napędów alternatywnych. Co prawda w pierwszej połowie tego roku popyt na e-auta wzrósł o 31 proc., gdy cały europejski rynek zmalał, to jednak elektryczne samochody stanowią tylko 4 proc. rejestracji. W ich popularyzacji mogłyby pomóc innowacyjne zasady finansowania, wykorzystujące zasady wynajmu długoterminowego, które pozwalają zmniejszyć obciążenie finansowe ponoszone przez użytkownika.
ACEA wskazuje ponadto, że nabywcy chętniej wybiorą elektryczne modele aut, jeżeli zapewniona zostanie infrastruktura do ładowania takich samochodów. Według danych PZPM i Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, na koniec czerwca w Polsce działały 1194 stacje ładowania takich pojazdów – to o blisko 60 proc. więcej niż rok wcześniej.
Raport PZPM wskazuje, że KE tworzy nowe ramy dla motoryzacji przyszłości, jednak przemysłowi trudno będzie zmieścić się w nich, bez współdziałania z nabywcami. Tymczasem oni mają nieco inne od polityków oczekiwania wobec motoryzacji.
Europejska Agencja Środowiska (EEA) opublikowała wstępne wyniki pomiarów średniej emisji CO2 floty nowych samochodów osobowych i dostawczych, zarejestrowanych po raz pierwszy w 2019 roku. Okazuje się, że był to trzeci rok z rzędu wzrostu średniej emisji dwutlenku węgla!. W 2019 roku powiększyła się o 1,66 grama CO2/km do 122,4 gramów. Jest to poniżej limitu 130 gram obowiązującego w 2019 roku, ale znacznie powyżej ograniczenia 95 gram, obowiązującego od 2020 r.
EEA jako powód rosnących emisji wskazuje coraz większy popyt na suvy, które stanowią już 38 proc. rynku oraz nikłe zainteresowanie samochodami elektrycznymi. Agencja podkreśla również, że różnica w emisji pomiędzy modelami napędzanymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi jest najniższa od początku pomiarów i wyniosła 0,6 grama. Jednakże przeciętna masa diesla jest o ponad 20 proc. większa niż modelu benzynowego (1613 kg wobec 1305 kg), gdy masa modeli elektrycznych sięga 1744 kg.
Lekkie pojazdy dostawcze zanotowały w 2019 roku średnią emisję 158,4 grama CO2 na kilometr. Jest to poniżej poziomu 175 gram obowiązującego w tamtym roku, ale także – o 11 gram – powyżej limitu, który zaczął obowiązywać w 2020 roku. EEA uważa, że powodem tego stanu rzeczy jest coraz większa masa pojazdów, a także ograniczone zainteresowanie furgonami elektrycznymi typu plug-in, których udział w rynku wyniósł 1,3 proc., o 0,5 punktu proc. więcej niż w 2018 r. W produkcji dużych, ciężkich i paliwożernych aut specjalizują się zwłaszcza producenci niemieccy, więc zrozumiałe, że ten kraj nie jest specjalnie zainteresowany staraniami o przestrzeganie motorAyzacyjnych norm emisji.
Obecnie, po latach dopłat do samochodów elektrycznych i zelektryfikowanych, emisje zarejestrowanych w Europie aut sięgnęły poziomu z 2014 r. Ta paradoksalna sytuacja jest wynikiem preferencji klientów, którzy wybierają coraz cięższe samochody.
Wprowadzane przez władze lokalne zakazy wjazdu do centrów miast samochodów z dieslami doprowadziły do znaczącego spadku popularności tych aut, które emitują mniej CO2 od modeli benzynowych.
Przemysł motoryzacyjny znalazł się w trudnej sytuacji: jego obowiązkiem jest sprostać zapisom prawa, ale musi – czy raczej chce – także dostarczać takie samochody, jakich potrzebują klienci.
Według raportu PZPM, pogodzenie potrzeb nabywców z wymogami unijnymi będzie wymagało pomocy państw i mądrych regulacji. Choćby dotyczących sektora transportu, pozwalających na stosowanie długich zestawów ciężarowych. Dwa takie pojazdy zastąpią 3 obecnie używane TIR-y z naczepami. Ta wymiana pozwoliłaby zmniejszyć emisję transportu drogowego o ponad jedną piątą – choć coraz więcej coraz dłuższych ciężarówek mogłoby zwiększyć utrudnienia na krętych polskich drogach. W przypadku aut osobowych ACEA wskazuje, że nowe cele emisji CO2 sprawiły, że w ofercie producentów pojawia się więcej samochodów „czystych” (zeroemisyjnych). Mogą one wpłynąć na poprawę jakości powietrza w naszym otoczeniu. Gdyby wesprzeć wdrażanie sprzedaży takich zeroemisyjnych aut z działaniem na rzecz wymiany samochodowych flot w firmach, efekt ekologiczny zostałby uzyskany szybciej. Konieczna jest także rozbudowa infrastruktury dla stosowania paliw alternatywnych.
To wszystko musi pochłonąć wielkie środki. Komisja Europejska szacuje, że cały program przejścia na gospodarkę niskoemisyjną będzie kosztował tylko w najbliższej dekadzie co najmniej bilion euro.