Realizacja polskiego odcinka kolejowej magistrali, mającej połączyć centralną Europę z Litwą, Łotwą i Estonią, a w przyszłości także z Finlandią, jest opóźniona. To wynik nieudolności rządu Prawa i Sprawiedliwości.
Jednym z ważniejszych projektów Unii Europejskiej jest rozbudowa kompleksowej sieci transportowej, składających się z połączeń drogowych, kolejowych, lotniczych, morskich i śródlądowych. Idea jest taka, że będą one umożliwiać przewóz towarów i osób, przy niekłopotliwym użyciu co najmniej dwóch rodzajów transportu.
Rail Baltica ma stać się ważnym, kolejowym połączeniem krajów bałtyckich z centrum Europy. Linia ta będzie mieć szerokość normalnotorową. Kraje bałtyckie mają zaś sieć szerokotorową, z czasów kiedy były pod panowaniem Związku Radzieckiego.
Wspólnymi siłami
Litwa doprowadziła europejski, normalnotorowy tor do Kowna. Będzie on jeszcze modernizowany i przeprofilowany, dzięki czemu Litwa, Łotwa i Estonia zostaną włączone w sieć ogólnoeuropejską. Pozwoli to na przewóz ludzi i towarów bez kosztownych i czasochłonnych przeładunków, czy przenoszenia wagonów z podwozia o szerszym rozstawie kół, na normalne.
W 2014 roku Litwa, Łotwa i Estonia, w celu realizacji przedsięwzięcia na odcinku z Tallina do Rygi i Kowna, powołały spółkę celową RB Rail. Jej zadaniem jest budowa normalnotorowej, zelektryfikowanej linii kolejowej. Umożliwi ona poruszanie się pociągów z prędkością maksymalną do 160 km/h. W październiku 2015 r. została zakończona budowa pierwszego odcinka Rail Baltica: od granicy polsko-litewskiej do Kowna. Projekt o wartości prawie 365 mln euro obejmował budowę 123 km linii normalnotorowej z Szostakowa, przez Mariampol do Kowna. Realizacja II etapu projektu, z Kowna do Tallina, przewidziana jest na lata 2025-2030.
Ta inwestycja ma dla Polski istotne znaczenie. Budowa linii Rail Baltica otwiera północno-wschodni region na resztę kraju i powinna zmniejszyć ruch ciężkich pojazdów na drogach, przyczyniając się do poprawy jakości życia i ochrony, czystego jeszcze tam środowiska.
W północno-wschodniej Polsce dotychczas nie było nowoczesnej linii kolejowej o takich parametrach. Może ona stać się ona swoistym impulsem do zrównoważonego rozwoju całego regionu. W związku z tym istotne jest aby projekt był realizowany w sposób gospodarny i rzetelny, przy uzyskaniu najlepszych efektów z poniesionych wydatków.
Władzy się nie śpieszy
Polski odcinek Rail Baltica liczy 341 km trasy kolejowej z Warszawy przez Suwałki do granicy Polski z Litwą w Trakiszkach. Ma on być modernizowany w ramach uchwalonego przez Radę Ministrów Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. Program realizują PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., państwowa firma zajmująca się infrastrukturą kolejową. Nadzór sprawuje zaś Minister Infrastruktury i Budownictwa.
Założenia są takie, że Rail Baltica obejmie linię kolejową z Warszawy do Białegostoku, z Białegostoku do Ełku i z Ełku do przejścia granicznego Trakiszki-Szestokaj. Trwa stopniowa modernizacja odcinka do Białegostoku, po której prędkość maksymalna dla pociągów osobowych ma zostać tam podniesiona do wspomnianych 160 km/h, z tym, że na części trasy nachylenie i kształt zakrętów pozwoli rozwijanie nawet prędkości do 200 km/h. Nie będzie to trudne, bo tory na zdecydowanej większości trasy biegną po prostej. Na linii z Białegostoku do Ełku, oprócz modernizacji ma zostać dobudowany drugi tor. Trudniejszy będzie odcinek z Ełku do Trakiszek, bo podniesienie prędkości maksymalnej do minimum 160 km/h dla pociągów osobowych to konieczność wytyczenia linii w większości nowym szlakiem, jej zelektryfikowanie oraz także ułożenie drugiego toru. Planowana jest też budowa łącznika omijającego stację Olecko.
Zgodnie z planem wszystkie prace na polskim odcinku Rail Baltica miały być ukończone do roku 2025, ale już dziś widać, że to nierealny termin.
Jak stwierdziła Najwyższa Izba Kontroli, do tej pory ukończono tylko główne roboty na odcinku z Warszawy do Sadownego (ok. 66 km) oraz rozpoczęto je na odcinku z Sadownego do Czyżewa (ok. 35 km). Na pozostałych odcinkach trwają dopiero prace projektowe i przedprojektowe. Daleko to odbiega od tego, co już udało się zrobić spółce RB Rail utworzonej przez władze Litwy, Łotwy i Estonii.
Dziś parametry techniczne przyszłej trasy Rail Baltica (oczywiście oprócz odcinka Warszawa – Sadowne) nie spełniają minimalnych wymagań dla międzynarodowych korytarzy kolejowych. W najgorszym stanie technicznym jest odcinek transgraniczny, ale pozostałe także wymagają znacznych nakładów inwestycyjnych.
Niepotrzebne wydatki
Rząd PiS, który sprawuje nadzór nad państwową firmą zajmującą się tą ważną inwestycją, nieudolnie wykonywał swoje zadania. Opóźnienia przy budowie Rail Baltica były nieuniknione.
„Powodem jest brak przygotowania spójnej i jednolitej koncepcji jej modernizacji przez PKP PLK S.A. Wydłużenie czasu realizacji wpłynęło również na wzrost kosztów w stosunku do pierwotnie zakładanych. W konsekwencji proces planowania i realizacji linii kolejowej Rail Baltica był prowadzony w sposób nieefektywny” – stwierdza NIK w swym najnowszym raporcie.
PKP PLK przed przystąpieniem do inwestycji, mimo posiadania potrzebnych danych, nie opracowały odrębnych analiz i opracowań zawierających prognozy ruchu, badania zapotrzebowania na wykorzystanie magistrali oraz analizy kosztów i korzyści.
Firma podzieliła inwestycję na pięć odcinków, w ramach których realizowano 99 projektów. Wartość wszystkich zawartych umów dotyczących modernizacji linii kolejowych wchodzących w skład Rail Baltica na dzień 30 czerwca 2018 r. wyniosła ponad 2,5 mld zł.
Przy realizacji tej inwestycji dochodziło do dziwnych zdarzeń. Aż trzykrotnie zlecano opracowanie dokumentacji przedprojektowej dla odcinka Ełk – Trakiszki. „Działania takie trzeba zakwalifikować jako nierzetelne, a w konsekwencji niegospodarne” – stwierdza NIK. Ciekawe, kto na tym zarobił?
PKP PLK wydały ponad 190 tys. zł na wykonanie dodatkowego, wariantowego opracowania, podczas gdy pierwotne opracowanie z 2015 r., jeszcze z czasów rządów Platformy Obywatelskiej zawierało już gotowe warianty realizacji tej inwestycji, zgodne z wymogami przewidzianymi dla europejskich korytarzy transportowych. Ponadto, firma podpisując w 2017 r. umowę na wykonanie kolejnego opracowania dokumentacji przedprojektowej, zaciągnęła zobowiązanie w wysokości aż 2,6 mln zł.
Zdaniem NIK, działaniem niegospodarnym było również podwójne zlecenie opracowania tzw. inwentaryzacji przyrodniczej dla budowy odcinka Czyżew – Białystok, co zwiększyło koszty realizacji projektu o około 115 tys. zł.
Czy rząd odpowie?
„Inwestycje napotykały na problemy, które spowodowały opóźnienia i zwiększenie wydatków przez PKP PLK S.A. Wynikały one zarówno z przyczyn niezależnych od spółki, jak i leżących po jej stronie” – podkreśla NIK. PKP PLK to firma państwowa, pod nadzorem rządu, więc siłą rzeczy, te przyczyny niezależne od spółki miały większy ciężar gatunkowy – i powinny być usuwane przez rząd, ale niestety nie były.
PKP PLK próbowały nadrabiać zaniedbania rządu. Dlatego NIK pozytywnie oceniła przygotowanie projektów budowlanych, które być może pozwolą w przyszłości na zwiększenie szybkości i przepustowości modernizowanych linii.
NIK zarzuca Ministrowi Infrastruktury, że: „nie identyfikował występujących nieprawidłowości i związanego z nimi ryzyka”. Dodajmy, że Minister Infrastruktury kieruje potężnym, rozbudowanym aparatem urzędniczym i z powodzeniem mógłby się tym zająć. Może po prostu nikomu się nie chciało…
Najwyższa Izba Kontroli wskazuje, że nie było spójnej koncepcji modernizacji linii kolejowych wchodzących w skład polskiego odcinka Rail Baltica. Spowodowało to już na etapie przygotowywania inwestycji, ponoszenie zwiększonych kosztów, przesuwanie terminów realizacji prac oraz angażowanie zasobów PKP PLK w zadania, których można było uniknąć.
Oznacza to bezpośrednią odpowiedzialność rządu.
Dlatego też NIK wnioskuje do Ministra Infrastruktury o rozszerzenie zakresu działań nadzorczych nad realizacją inwestycji Rail Baltica. Trudno jednak liczyć, by rząd PiS chciał i potrafił wykrzesać z siebie jakąś aktywność.