Śródlądowe sny o wodnej potędze, snute przez ekipę PiS, są oparte o projekty z czasów PRL. I bardzo dobrze, bo dzięki temu będą może bardziej realne.
Jedną z dziedzin, która pod rządami obecnej ekipy ma być szczególnie szybko rozwijana, jest żegluga śródlądowa. Tu wzorem dla Prawa i Sprawiedliwości są czasy Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Wtedy to po naszych rzekach – Odrze, Wiśle, Warcie i Noteci – pływaly barki, przewożąc po 22 mln ton towarów rocznie, zaś z Warszawy, systemem kanałów, można było transportować ładunki nawet do portów morskich we Francji.
Dziś oczywiście nie ma o tym mowy. Śródlądowa infrastruktura wodna, która na ziemiach polskich powstawała tam, gdzie był zabór pruski, jest już w dużej mierze zdegradowana przez czas. Nowej nie umieliśmy zaś zbudować. W rezultacie, niewielkie przewozy są bardzo uzależnione od pogody i stanu wód na głównych rzekach Polski, a barkami transportuje się nie więcej niż 6 mln ton rocznie.
Drogi wodne pełne dobrych chęci
Plany rządu PiS są ambitne. Polska ma zostać realnie włączona w europejski wodny system transportowy. Po naszych rzekach i kanałach będą pływać duże barki, zdolne do przewożenia 1000-1500 ton towarów. Za sprawą pogłębionych szlaków żeglugowych dotrą, poprzez Odrę i Dunaj, oraz Bug i rzeki Ukrainy, do Morza Czarnego, a poprzez Łabę i Ren – do Atlantyku. Nasz kraj stanie się aktywnym członkiem Europejskiego Porozumienia w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu.
Stosownie do tych zamierzeń, Rada Ministrów przyjęła uchwałę „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”.
Uchwała rządowa, z samej swej natury, jest w Polsce dokumentem, który nikogo do niczego nie zobowiązuje – tym bardziej, jeśli, tak jak w tym przypadku, chodzi o uchwałę w sprawie założeń do planów z trzynastoletnią perspektywą czasową. Trudno o coś mniej konkretnego
Mamy zatem do czynienia z typowym pisaniem palcem po wodzie. Uchwała może być więc co najwyżej zapisem dobrych intencji obecnej ekipy. Brzmią one efektownie propagandowo, wpisując się w sny o potędze, także gospodarczej, snute przez dostojników PiS. Wiadomo wszakże, dokąd prowadzą drogi, wybrukowane dobrymi chęciami.
Miejmy jednak nadzieję, że skoro chodzi o drogi wodne, to ognie piekielne nie pochłoną wszystkich planowanych zamierzeń, zaś w planach władzy zostanie być może jakiś cień realizmu – i PiS-owi coś wreszcie uda się zbudować.
Wisła – najważniejsza rzeka świata
Tradycje transportu wodnego posiadamy – i to nie tylko związane z niemieckimi umiejętnościami budowy kanałów i regulowania rzek. Nie chodzi tu także o Kanał Augustowski, zaprojektowany i częściowo zbudowany przez Ignacego Prądzyńskiego. Kanał ten nigdy nie był bowiem wykorzystywany do częstego przewozu towarów barkami, lecz co najwyżej do lokalnego spławu drewna.
Przede wszystkim, drogą wodną o naprawdę dużym, międzynarodowym znaczeniu, była Wisła. Od XV do XVIII wieku stanowiła najważniejszą transportową rzekę świata, którą przewożono więcej towarów niż Renem, Łabą czy Dunajem.
Dla przykładu, taką wielkość ładunków, jaką transportowano Wisłą przed potopem szwedzkim, osiągnięto na Renie dopiero w pierwszej połowie XIX wieku. W XVI i XVII wieku do portu w Gdańsku codziennie wpływało z Wisły średnio pięć – sześć statków, załadowanych głównie polskim zbożem, ale nie tylko. Eksportowaliśmy także drewno, smołę i inne artykuły, służące zwłaszcza budownictwu okrętowemu.
Słusznie więc mówiono, że ujście Wisły było podstawowym źródłem zaopatrzenia Europy Zachodniej w te produkty, a Polska stanowiła spichlerz Europy i magazyn materiałów do budowy statków.
To monokulturowe uzależnienie stało się jedną z przyczyn upadku Rzeczpospolitej, czemu jednak nie była winna królowa polskich rzek, lecz głupota naszych elit i szlachty. Gospodarczy potencjał Wisły promieniował zaś na całe jej dorzecze. Czy ktoś może dziś uwierzyć, że ważnymi, bogacącymi się portami rzecznymi były także na przykład Pułtusk, Łomża, Tykocin, Włocławek, Sandomierz, o Kazimierzu Dolnym już nie mówiąc?
Rzeki umieliśmy więc wykorzystywać transportowo, natomiast nie umieliśmy zadbać o utrzymanie ich żeglowności. I dalej tego nie potrafimy, czego przykładem jest nie tylko wyłączenie Wisły z przewozów śródlądowych, lecz i postępująca degradacja Odry oraz zamknięcie ważnego kanału Gliwickiego wraz z prężnymi nie tak dawno portami w Gliwicach i Kędzierzynie-Koźlu.
Pytanie, czy obecnej ekipie uda się choć w małym stopniu odwrócić te niekorzystne tendencje?
Śladami Edwarda Gierka
W każdym razie, strategia rozwoju wodnych dróg śródlądowych uznana jest za jeden z priorytetów obecnego Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Zakłada ona rewitalizację Odrzańskiej Drogi Wodnej, przywrócenie żeglowności Wisły od Warszawy do Gdańska oraz połączenie Odry, Noteci, Wisły i Bugu w jeden organizm transportowy. Planowana jest także budowa nowego Kanału Śląskiego, łączącego Wisłę i Odrę.
Historia Kanału Śląskiego – którego nie ma i nie wiadomo czy kiedykolwiek powstanie, choć jego budowę planuje się już od dziesięcioleci – dobrze pokazuje polską indolencję w tworzeniu infrastruktury śródlądowej.
Od zawsze wiadomo było, że ze względów gospodarczych należy połączyć Odrę z Wisłą. Konkretne, gotowe projekty powstały w czasach Edwarda Gierka.
Kanał Śląski stanowił element Programu Wisła, który przyjęto w 1979 r. Kanał miał liczyć 90 km, lecz kryzys gospodarczy z końcówki lat 70 sprawił, że inwestycja nie doczekała się realizacji. Myślała o tym ekipa PO-PSL, a teraz kolejne podejście planuje rząd PiS. Jeśli to się uda, powstanie droga wodna od ujścia Wisły – do ujść Dunaju i Łaby.
Budowa Kanału Śląskiego pochłonie co najmniej 15 miliardów złotych, lecz to oczywiście tylko drobna część wydatków. Aby wiślańsko-odrzańska droga wodna mogła działać, potrzebne są przede wszystkim potężne inwestycje na obu największych naszych rzekach.
Rząd obiecuje, że modernizacja śródlądowych dróg wodnych przyczyni się do wzrostu udziału żeglugi śródlądowej w polskim transporcie, a także do poprawy konkurencyjności portów morskich u ujścia Odry i Wisły.
Nastąpić ma aktywizacja gospodarcza obszarów usytuowanych wzdłuż głównych szlaków żeglugowych. Pogłębienie i uregulowanie obu rzek powinno wpłynąć także na poprawę warunków funkcjonowania żeglugi pasażerskiej i poprawę stanu bezpieczeństwa powodziowego. Jednym z efektów ma być również wzrost produkcji „czystej” energii elektrycznej, uzyskiwanej z elektrowni wodnych.
PiS bierze przykład z Gomułki
Rząd chce powrócić do gierkowskiego Programu Wisła. Zakłada budowę ośmiu elektrowni wodnych na Wiśle, które zostaną wybudowane wraz z tak zwaną kaskadą Dolnej Wisły. Będą one wytwarzać 3 proc. krajowej produkcji energii.
Kaskada Dolnej Wisły to z kolei projekt jeszcze wcześniejszy, bo z czasów Władysława Gomułki. Zgodnie z nim, mają powstać zapory i elektrownie w Wyszogrodzie, Płocku, Włocławku, Nieszawie (lub Ciechocinku), Solcu Kujawskim, Chełmnie, Opaleniu i Tczewie. „Realizacja tej strategii planowana etapami w okresie kilkunastu lat ma kosztować ok. 70 mld zł” – stwierdził obecny rząd.
Tę kwotę zaraz podniesiono do 80 mld zł, lecz i to stanowi oczywiście nadmierny optymizm, bo jak pokazuje doświadczenie z wszelkich inwestycji publicznych, należałoby ją pomnożyć przez dwa.
Rząd nie bierze na przykład kosztów oczywistych protestów różnych organizacji ekologicznych, które są przeciwne wszelkim planom regulacyjnym na Odrze i Wiśle. Przy okazji tych inwestycji ekolodzy zrobią wszystko, by skutecznie przypominać o swym istnieniu.
Jest tak, jak zawsze u nas
Śródlądowe sny o potędze są piękne, ale pospolitość skrzeczy. Już od szesnastu lat budowana jest jedna, jedyna zapora wodna w Malczycach na Odrze, bez której nie da się rozpocząć rewitalizacji transportowej tej rzeki. I końca budowy wciąż nie widać.
Rząd PiS, tak ambitny w dalekosiężnych planach, jest nadzwyczaj ostrożny jeśli chodzi o konkretne zamierzenia. Przewiduje więc niezobowiązująco, że być może, według jego ocen, ta inwestycja zostanie ukończona w ciągu najbliższych dwóch lat.
Inna niezbędna budowa, zbiornik retencyjny w Raciborzu, trwa wprawdzie tylko od trzech lat – jednak nikt nie potrafi podać przybliżonej choćby daty ukończenia prac. Obecnie mówi się, że nastąpi to około 2020 roku. Planowane koszty wzrosły na razie z 505 milionów euro do 773 mln euro.
I najpewniej tak samo będzie z ewentualną realizacją wszelkich innych inwestycji śródlądowych. Mają trwać, jak mało precyzyjnie zapowiada rząd, kilkanaście lat. Potrwają kilkadziesiąt – jeśli w ogóle się rozpoczną, co nie jest pewne.
Wiadomo natomiast, że koszty zwiększają się już teraz. Jeszcze niedawno obecny rząd przewidywał, że transportowe udrożnienie Odry ma kosztować najwyżej 22 mld zł. Teraz już mowa o 31 mld – i ta kwota będzie stopniowo rosnąć.
Część pieniędzy ma pochodzić ze środków Unii Europejskiej. Polska będzie wnioskować do komisji Europejskiej o wpisanie Odry i Wisły do sieci europejskich korytarzy transportowych. Z pewnością to się uda, co rząd przestawi jako swój sukces, choć w rzeczywistości jest to zwykła formalność.
Jak zmusić przedsiębiorców?
Dzięki wpisaniu polskich dróg wodnych do europejskiej sieci będzie można zaś ubiegać się o dofinansowanie sięgające nawet 85 procent wartości wszystkich inwestycji. Ile dostaniemy w praktyce, nie wiadomo, bo Komisja Europejska będzie sprawdzać, czy te inwestycje mają transportowe uzasadnienie.
Niezależnie od wielkości unijnego dofinansowania, polski budżet oczywiście nie ma pieniędzy na inwestycje w transport śródlądowy. Dlatego władza zamierza sięgnąć do kieszeni innych. „Koszty inwestycji pokryją m.in. samorządy, firmy energetyczne i prywatni przedsiębiorcy” – zapowiedział już rząd.
Wymienione w tym zdaniu podmioty raczej się nie ucieszą, że będą musiały partycypować w kosztownych przedsięwzięciach wodnych.
Z firmami energetycznymi, głównie państwowymi, nie będzie problemu, bo dostaną polecenie i zapłacą tyle ile trzeba. Samorządy opanowane przez PiS także zapłacą, a tym pozostałym uda się to nakazać za pomocą odpowiednich zmian w prawie.
Przedsiębiorcy prywatni nie wyłożą jednak dobrowolnie ani złotówki i na razie nie wiadomo, jakie metody zostaną zastosowane, aby ich zmusić. Rząd na pewno jednak coś wymyśli.