Każdego dnia w Polsce kursuje ponad 20 tys. ciężarówek przewożących substancje łatwopalne, wybuchowe, żrące, trujące czy promieniotwórcze.
Takie sytuacje jak pożar cysterny w Trzebini w czerwcu tego roku (kierowca został poparzony), podobne zdarzenie w marcu w okolicach Ostrowa Wielkopolskiego (kierowca zdołał uciec), czy wreszcie, przed tygodniem, wybuch butli z gazem na samochodzie drogowców koło Kłodzka (na szczęście nikomu nic się nie stało) przestają niestety być czymś niezwykłym na polskich drogach.
Codziennie kursuje w naszym kraju ponad 20 tysięcy pojazdów przewożących towary niebezpieczne (łatwopalne, wybuchowe, żrące, trujące, promieniotwórcze). Rocznie w Polsce transportowanych jest około 150 mln ton takich ładunków, w tym substancji, które w czasie wojen światowych stanowiły broń chemiczną, a dziś wykorzystywane są w gospodarce (np. fosgen, chlor).
Z roku na rok rośnie liczba interwencji związanych z likwidacją skutków wypadków drogowych przy przewozie takich substancji. Nie ma jednak należytego nadzoru nad ich przewozem. Organy odpowiedzialne za bezpieczeństwo obywateli nie wiedzą, którędy i ile jeździ takich transportów, brak oceny ich ryzyka, nie powstał skuteczny monitoring ruchu groźnych towarów.
Coraz mniej bezpiecznie
Przewożenie niebezpiecznych ładunków drogami wymaga spełnienia wielu warunków bezpieczeństwa. Określa je międzynarodowa konwencja, ratyfikowana także przez Polskę. Niestety, pod rządami Prawa i Sprawiedliwości wzrosła liczba przypadków naruszania tej konwencji, a transport przewozów niebezpiecznych stał się mniej …bezpieczny.
Jeszcze w 2012 r. w Polsce przeprowadzono 19708 kontroli przewozu ładunków niebezpiecznych, które wykazały 5,25 proc. nieprawidłowości. W 2015, ostatnim roku rządów Platformy Obywatelskiej, kontroli było 20330 a liczba wykrytych naruszeń konwencji osiągnęła 8,23 proc.
Potem jednak liczba kontroli zaczęła spadać, w ubiegłym roku przeprowadzono ich tylko 16184, a przewoźnicy zaczęli nabierać przekonania, że mogą mniej troszczyć się o bezpieczeństwo. W rezultacie, nawet ta zmniejszona liczba kontroli wykazała aż 12,70 proc. nieprawidłowości.
Liczba kontroli ładunków niebezpiecznych spadła zaś, bo Inspekcja Transportu Drogowego, jedyna instytucja, która ma prawo je przeprowadzać, obarczona wieloma innymi obowiązkami, nie do końca radzi sobie z tym zadaniem.
Do 2012 r kontrolami stanu bezpieczeństwa mogły się też zajmować Państwowa Inspekcja Pracy, Transportowy Dozór Techniczny, Państwowa Straż Pożarna, Inspekcja Ochrony Środowiska i Państwowa Agencja Atomistyki. Urzędy te zostały jednak pozbawione prawa dokonywania kontroli na drogach, parkingach oraz – co najważniejsze – w siedzibach firm organizujących przewozy towarów niebezpiecznych.
Dążenie do zmniejszenia liczby instytucji mających uprawnienia kontrolne jest oczywiście słuszne. Nie należało jednak wylewać dziecka z kąpielą – i skoro uprawnienia kontrolne pozostały tylko przy ITD, to ta inspekcja powinna zostać wzmocniona.
Sześć tysięcy ofiar
W sumie, w latach 2012-2017 ponad dwukrotnie wzrosła liczba ujawnionych naruszeń międzynarodowej konwencji dotyczącej przewozu towarów niebezpiecznych. Również i Straż Pożarna ponad dwukrotnie częściej musiała usuwać skutki zdarzeń drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych.
Każda taka substancja wymaga innego sposobu unieszkodliwiania, co dodatkowo utrudniało działania strażaków. Rocznie Straż Pożarna likwidowała skutki zdarzeń (wycieki, kolizje, pożary ) z udziałem około 500 różnych groźnych materiałów (wspomniana konwencja klasyfikuje ich ok. 2000).
Nadal – jak w latach poprzednich – najwięcej wypadków z udziałem towarów niebezpiecznych miało miejsce w Małopolsce i na Śląsku, co oznacza, że nowe regulacje nie wpłynęły tam na poprawę sytuacji.
W latach 2012 – 2017, w zdarzeniach drogowych z tymi ładunkami odnotowano blisko 6 tys. ofiar (głównie poparzenia, kontuzje i rany), a w tym niestety 188 zabitych.
Beztroska ministerstwa
Jeśli transport towarów niebezpiecznych zagraża bezpieczeństwu, to zgodnie z przepisami pojazd powinien być odprowadzony na specjalny parking awaryjny. Jednak w 10 województwach w ogóle nie ma takich parkingów – co gorsza, także w tych, gdzie ratownicy interweniowali najczęściej. W pozostałych sześciu, duża część takich parkingów, według straży pożarnej, nie spełnia wymagań.
Gdy brak parkingu, uszkodzone pojazdy z niebezpiecznymi ładunkami czekają godzinami na drodze, co zagraża bezpieczeństwu i powoduje gigantyczne korki. Sprawa nie jest błaha, bo cały czas trzeba pamiętać o potencjalnym zagrożeniu atakami terrorystycznymi. Źle zabezpieczone ładunki niebezpieczne łatwo mogą do tego zostać wykorzystane.
Odpowiedzialność za nadzór nad przewozem towarów niebezpiecznych ponosi ministerstwo właściwe do spraw transportu. Do końca 2017 r. nie wdrożyło ono rozwiązań i procedur umożliwiających właściwy nadzór nad samym transportem i nad podmiotami go organizującymi.
„Nie była więc możliwa skuteczna eliminacja zagrożeń wynikających z przewozu towarów niebezpiecznych” – stwierdza Najwyższa Izba Kontroli, która zbadała jak te ładunki są w Polsce transportowane.
Minister ograniczał się głównie do gromadzenia danych i ewentualnego reagowania na już stwierdzone nieprawidłowości, nie prowadząc działań prewencyjnych.
„Nie monitorował też incydentów drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych i podjętych w ich efekcie działań ani też skali naruszeń konwencji. Co gorsza, minister jest przekonany, że z racji stosunkowo niedużej floty pojazdów do przewozu towarów niebezpiecznych sytuacja nie jest alarmująca” – dodaje NIK, która ma zupełnie inne zdanie.
Austriacki cud
Jak zbadała Izba, zagrożenia dla bezpieczeństwa występują już na etapie przygotowania transportów w zakładach produkujących towary niebezpieczne, no i oczywiście podczas samego przewozu. W przedsiębiorstwach wysyłających w drogę groźne ładunki, nie było odpowiednich procedur kontrolnych.
W Polsce firma zajmująca się przewozem towarów niebezpiecznych jest zobowiązana do zatrudnienia doradcy do spraw bezpieczeństwa, czuwającego nad przestrzeganiem wszelkich procedur. Jak widać, niespecjalnie przykładają się oni do swych obowiązków.
Jest u nas około 1600 takich doradców. Ponad jedna czwarta z nich legitymuje się certyfikatem wydanym w Austrii przez działającego tam polskiego organizatora kursów bezpieczeństwa.
Z analiz Transportowego Dozoru Technicznego (to jedyny urząd uprawniony w Polsce do wydawania takich certyfikatów) wynika, że w Polsce osoby te podchodziły nawet kilka razy do egzaminu organizowanego przez TDT i nie zdały go. A w Austrii zdały!. Polski rząd wiedział o całym procederze ale nie zajął się sprawą. NIK zainteresował Najwyższy Organ Kontroli Austrii problemem wydawania w tym kraju uprawnień doradcy do spraw bezpieczeństwa obywatelom Polski, ale też mało skutecznie.
Państwo działało teoretycznie
Generalnie, w kwestii bezpiecznego przewozu groźnych ładunków, państwo polskie istniało dotychczas tylko teoretycznie. Z ustaleń kontroli wynika, że pomimo posiadanych informacji o zdarzeniach przy przewozie niebezpiecznych substancji, mogących wskazywać na zaniedbania ze strony doradców ds. bezpieczeństwa, TDT nie reagował.
Nie dbano o prawidłowe wyznaczenie tras transportu towarów niebezpiecznych. Przewozy odbywały się więc w czasie dużego natężenia ruchu i przez centra miast, co znacznie zwiększało zagrożenia dla zdrowia i życia ludzi oraz środowiska naturalnego.
Nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach samorządowych sprawują wojewodowie. Nie prowadzili oni jednak analiz ryzyka związanego z uczestnictwem w ruchu pojazdów przewożących towary niebezpieczne (nawet tam, gdzie funkcjonują zakłady produkujące lub wykorzystujące groźne substancje). Nie gromadzono informacji o trasach takich przewozów.
Marszałkowie województw nierzetelnie nadzorowali organizatorów kursów dla kierowców przewożących towary niebezpieczne oraz dla doradców ds. bezpieczeństwa. Dwie trzecie tych organizatorów nie było objętych żadnymi kontrolami, mimo że liczba zdarzeń drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych stale rosła.
Inna sprawa, że kontrole nic by nie pomogły, gdyż polskie prawo nakazuje uprzedzić organizatora kursu o kontroli, co oczywiście uniemożliwia stwierdzenie jakichkolwiek nieprawidłowości.
I jak zawsze, okazało się, że tylko Państwowa Straż Pożarna była w pełni przygotowana do przeciwdziałania zagrożeniom i prawidłowo wykonywała swoje zadania.
Tak więc, na nasze drogi wciąż wyruszają transporty nienależycie przygotowane, załadowane i oznakowane, w nieprawidłowo przystosowanych pojazdach. Niewłaściwe oznaczenia dotyczące ładunku utrudniają zaś służbom ratowniczym podjęcie skutecznych działań, gdy liczy się każda minuta.
W Polsce nie powstał też jeden zintegrowany system bieżącego monitorowania, który pozwalałby kontrolować w czasie rzeczywistym ruch towarów niebezpiecznych.
18 kwietnia 2017 r. uruchomiono, głośno reklamowany przez propagandę rządową, system monitoringu drogowego. Firmy zostały zobligowane do zgłaszania do specjalnego rejestru, przewozów towarów tzw. „wrażliwych” (paliwa, oleje, alkohol skażony oraz susz tytoniowy).
System nie za bardzo zadziałał więc 14 czerwca 2018 wprowadzono zmiany w monitoringu, a przede wszystkim objęto nim także przewozy kolejowe. Ujednolicono stosowanie przepisów o klasyfikacji towarów „wrażliwych”, zaliczono do nich również produkty lecznicze i medyczne oraz środki spożywcze specjalnego przeznaczenia.
Od poniedziałku nie ma przebacz?
Jednakże dopiero teraz, 1 października 2018 r. wchodzi w życie fundamentalna zmiana przepisów o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu „wrażliwych” towarów.
Nakazuje ona przewoźnikom wyposażenie pojazdów w lokalizatory przekazujące dokładne dane o czasie, trasie i przebiegu transportu. Kto tego nie zrobi, będzie płacić po 10 tys zł kary, aż do skutku.
Co więcej, w przypadku stwierdzenia niesprawności lokalizatora trwającej dłużej niż jedną godzinę, kierowca takiego pojazdu jest obowiązany do niezwłocznego zatrzymania się na najbliższym parkingu lub zatoce. Jeśli tego nie zrobi, zapłaci karę od 5000 do 7500 zł.
Cały ten system powstał głównie po to, by zapobiegać nadużyciom podatkowym związanym z podmienianiem jednych towarów na drugie. Wypada jednak mieć nadzieję, że będzie on wykorzystywany także i dla poprawy bezpieczeństwa przy przewozie groźnych substancji.