Już od dawna mogliśmy mieć pociągi, pędzące z prędkością 200 km/h
W tym roku mija równo czterdzieści lat od chwili całkowitego oddania do użytku Centralnej Magistrali Kolejowej. Jest ona szczególną linią, bo właśnie dzięki niej w polskim kolejnictwie pojawiły się pierwsze symptomy nowoczesności.
To na CMK po raz pierwszy w dziejach PKP zastosowano zaawansowane technicznie systemy sterowania ruchem. Linia ta była od razu budowana tak, by można było rozwijać na niej duże prędkości. To tutaj były bite wszystkie rekordy ustanawiane przez pojazdy szynowe w Polsce – i tu jest też jedyny odcinek sieci kolejowej w naszym kraju, na którym pociągi mogły rozwijać prędkość 200 km/h.
Zaczęło się przed wojną
Pierwsza koncepcja budowy Centralnej Magistrali Kolejowej zrodziła się jeszcze pod koniec lat dwudziestych. Centralnej – bo położonej bardziej w centrum Polski, czyli na wschód od Magistrali Węglowej, oddanej ostatecznie do użytku w 1933 r. .
Magistrala Węglowa Katowice-Zduńska Wola-Bydgoszcz-Gdynia, była najważniejszą inwestycją kolejową przedwojennej Polski. Zbudowano ją tak, by prowadziła ze Śląska na Wybrzeże, omijając tereny należące do Niemiec oraz obszar Wolnego Miasta Gdańsk. Dzięki Magistrali Węglowej port w Gdyni uzyskał nieskrępowane połączenie transportowe z śląskim regionem przemysłowym. Już jednak w czasie jej budowy zakładano, że w przyszłości powstanie konieczność stworzenia drugiej, mniej więcej równolegle biegnącej linii kolejowej, łączącej dogodnie centralną część Polski z Gdynią.
Do pomysłu wrócono po II wojnie światowej. W czasach późnego Gomułki powstał ostateczny projekt CMK, rozporządzenie ministra komunikacji w sprawie jej budowy wydano dokładnie 7 sierpnia 1970 r., zaś prace rozpoczęto w 1971 r.
Ściśle mówiąc, nazwą Centralnej Magistrali Kolejowej określa się odcinek torów o długości 224 kilometrów, między Zawierciem a Grodziskiem Mazowieckim. Z Zawiercia wiedzie inna linia do Katowic oraz Krakowa, zaś z Grodziska – do Warszawy i dalej w stronę portów.
Formalnie rzecz biorąc, CMK to fragment międzynarodowej linii kolejowej E 65, która na terenie Polski prowadzi z Gdyni przez Warszawę do Zebrzydowic. Należy ona do tzw. VI Europejskiego Korytarza Transportowego łączącego państwa dwumorza – od bałtyckich po leżące nad Adriatykiem i na Bałkanach.
Pasażerskie zamiast towarowych
Centralna Magistrala Kolejowa została od razu zaprojektowana tak, by perspektywicznie mogły nią jeździć szybkie pociągi, mające rozwijać nawet do 250 km/ h (przypomnijmy, że projekt powstał w samej końcówce lat 60., gdy w naszej części Europy takie prędkości były jeszcze dość egzotyczne). Dlatego łuki torów mają duże promienie i są należycie wychylone, a szyny zostały ułożone na odpowiednio utwardzonym podłożu i wzmocnionych podkładach. W 1977 r. CMK została ukończona już jako linia dwutorowa, zaś od 1980 r. jest całkowicie zelektryfikowana.
Początkowo jeździły nią wyłącznie pociągi towarowe (przeważnie z węglem) ze Śląsku do portów. Daleko im oczywiście było do rozwijania dużych prędkości. Gdy jednak w latach osiemdziesiątych eksport węgla się zmniejszył i pociągów towarowych było mniej, na CMK trafiły i pasażerskie.
Dzięki tej magistrali Kraków i Katowice uzyskały szybkie połączenie kolejowe ze stolicą. W 1984 zaczęły kursować ekspresy Górnik (z Warszawy do Gliwic) oraz Krakus (Warszawa – Kraków). Prowadziły je szwajcarsko-czeskie lokomotywy Śkoda 44, zbudowane na początku lat sześćdziesiątych, które zostały w Polsce gruntownie przebudowane piętnaście lat później, tak, że mogły rozwijać 160 km/h (otrzymały one nazwę EP 05).
Przez pierwsze cztery lata prędkość maksymalna tych ekspresów wynosiła 140 km/h, a od 1988 r. wzrosła do 160 km/h. Wtedy bowiem na Centralnej Magistrali Kolejowej zaczęły służyć jeszcze szybsze i nowocześniejsze polskie lokomotywy elektryczne EP 09, produkowane od 1986 r.
Przyśpieszenie równe zeru
Ekspresy Górnik i Krakus rozwijały największe prędkości rozkładowe od chwili zbudowania pierwszych dróg żelaznych na ziemiach polskich (wcześniej najszybciej jeździły pociągi pomiędzy Warszawą a Poznaniem, osiągając do 130 km/h). Początkowo, w latach 1984-1988, czas podróży z Warszawy do Katowic i Krakowa wynosił około 2 godzin 50 minut.
Był to ogromny postęp w porównaniu z okresem sprzed uruchomienia CMK, kiedy to podróże Warszawa-Katowice oraz Warszawa-Kraków trwały po prawie pięć godzin (a warto zauważyć, ze przed II wojną czasy połączeń pomiędzy tymi miastami były o niemal godzinę krótsze).
Z czasem jednak pociągi na Centralnej Magistrali Kolejowej zaczęły kursować jeszcze szybciej niż w drugiej połowie lat 80. Od 2009 r. czas przejazdu pomiędzy Warszawą a Krakowem skrócił się do 2 godz. 28 min., zaś pomiędzy Warszawą a Katowicami do 2 godz. 23 min. I nie trzeba było do tego pociągów Pendolino, wystarczały leciwe polskie lokomotywy z lat osiemdziesiątych ze zwykłymi wagonami.
Nowoczesne składy Pendolino zawitały jednak na CMK w grudniu 2014 r. Rok wcześniej z magistrali wyeliminowano pociągi towarowe, po to, by szybkie jak wiatr włoskie ekspresy mogły bez przeszkód pokazać swe możliwości. Do 2013 r. jeździło tam średnio 15 pociągów towarowych dziennie. Skierowano je na inne, bardziej zatłoczone linie kolejowe. Odcinek CMK liczący 77 km został zaś oficjalnie dopuszczony do regularnego ruchu z prędkością 200 km/h.
Wprowadzenie Pendolino na CMK (a także do całego polskiego kolejnictwa) można jednak określić krótko: góra urodziła mysz. Okazało się bowiem, że najszybsze ekspresy Pendolino potrzebowały 2 godzin i 19 lub 20 minut, by Centralną Magistralą Kolejową pokonać trasę Warszawa – Kraków. Czyli jeździły „aż” o 9 i 8 minut krócej, niż tradycyjne pociągi ciągnięte przez polskie lokomotywy z lat osiemdziesiątych.
Jeśli chodzi zaś o przejazd CMK między Warszawą a Katowicami, to Pendolino pokonywały ją najszybciej w 2 godziny 23 minuty. Czyli tu zysk czasowy w porównaniu z tradycyjnymi pociągami wyniósł równo zero!. I taki właśnie był sens zakupu zestawów Pendolino przez Polskę.
Ponadto, użycie czasu przeszłego przy podaniu najkrótszych czasów przejazdów Pendolino na CMK, jest jak najbardziej uzasadnione. Pociągi mogły tam jeździć naprawdę szybko, ale już nie mogą. Magistrala jest bowiem w długotrwałym remoncie, więc trzeba zapomnieć o wysokich prędkościach osiąganych na tej trasie.
Rekordowe wspomnienia
Na osłodę pozostają nam wspomnienia rekordów szynowych, bitych właśnie na CMK – bo żadna inna linia kolejowa w naszym kraju lepiej się do tego nie nadawała.
W maju 2009 r. ustanowiono tu polski rekord prędkości pociągu tradycyjnego (trzy wagony pasażerskie ciągnięte przez niemiecką lokomotywę Siemens Eurosprinter ) wynoszący 235 km/h.
Natomiast w listopadzie 2013 r. Pendolino ustanowiło rekord prędkości w kategorii tak zwanych składów zespolonych – 293 km. Był to najszybszy dotychczas przejazd pojazdu szynowego w Polsce.
Niestety, w normalnym, rozkładowym ruchu kolejowym Pendolino jakoś nie mogą w naszym kraju pokazać swoich możliwości – i kursują tylko minimalnie szybciej (jeżeli w ogóle), niż zwykłe pociągi.