Nasza elektryczna idee fixe, czyli jak obecna ekipa zabiera się za realizowanie programu elektromobilności.
Mateusz Morawiecki już od ponad dwóch lat mówi o elektromobilności, obiecując, że Polska stanie się krajem, po którego drogach będzie niedługo jeździć milion aut elektrycznych, na ogół rodzimej produkcji – co będzie z pożytkiem i dla czystości polskiego powietrza, i dla innowacyjności naszej gospodarki, i wreszcie dla firm energetycznych, których przychody zwiększą się o miliardy złotych.
Niestety, mimo wysokiej i wciąż rosnącej rangi ówczesnego wice, a dziś premiera, jego słowa na razie jakoś nie stają się ciałem. Nie ma oczywiście na razie żadnych poważnych projektów polskich samochodów elektrycznych, a gdyby nawet elektroauta się jakimś cudem zmaterializowały, to i tak nie byłoby ich jak ładować.
Zaczęto od kasy dla urzędników
Biorąc to wszystko pod uwagę Rada Ministrów samokrytycznie stwierdziła: „W Polsce infrastruktura pozwalająca ładować (tankować) pojazdy wykorzystujące paliwa alternatywne jest słabo rozwinięta”. Użycie słowa „tankować” wskazuje, że rząd miał tu na myśli także auta na wodór, biogaz i inne dziwne paliwa, które także są w Polsce czymś niezwykłym.
Dotychczasowe działania obecnej ekipy w sprawie elektromobilności były takie, jak zwykle u nas w podobnych sytuacjach – zaczęto od powołania państwowej spółki z godziwie opłacanymi posadami. To styl działania odziedziczony po Platformie Obywatelskiej, która kilka lat temu powołała dwie spółki mające się zajmować rozwojem energetyki jądrowej w Polsce, mimo że dotychczas nie podjęto decyzji czy i gdzie powstanie pierwsza elektrownia atomowa w naszym kraju.
Naśladując swych poprzedników, również Prawo i Sprawiedliwość utworzyło więc spółkę ElectroMobility Poland, której prezesem został Maciej Kość. Jak twierdzą władze spółki, jej misją jest: „ budowa spójnego ekosystemu elektromobilności w Polsce, a głównym celem spółki opracowanie koncepcji polskiego samochodu elektrycznego. ElectroMobility Poland planuje, przy wsparciu polskiego rządu, stworzyć podstawy dla powstania nowego rynku w Polsce i stać się częścią globalnego przemysłu pojazdów elektrycznych”.
Wiadomo, że nad tak rozlegle naszkicowanymi zadaniami, spółka będzie musiała pracować bardzo długo. Praca jest twórcza, zrozumiałe więc, że wymaga spokoju i nikogo nie można poganiać, zaś jej finału nie wolno określać żadnymi z góry narzuconymi terminami.
Nasze państwo będzie zatem przez wiele lat wypłacać z kieszeni podatników godziwe wynagrodzenia urzędnikom zatrudnionym w kierownictwie ElectroMobility Poland – tym bardziej, że o efektach działalności tej spółki na razie głucho.
Ustawa ma zdziałać cuda
Aby wreszcie ruszyć jakoś z miejsca program elektromobilności, Rada Ministrów postanowiła więc stworzyć ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
Projekt wprowadza regulacje, których celem będzie stymulowanie rozwoju elektromobilności w Polsce oraz szersze zastosowanie gazu ziemnego: skroplonego (LNG) i sprężonego (CNG).
W kraju ma zatem powstać sieć infrastruktury dla ładowania baterii samochodowych i tankowania gazu – zwłaszcza w miastach, na obszarach gęsto zaludnionych oraz wzdłuż kilku najważniejszych dróg należących do transeuropejskich korytarzy transportowych. Rozbudowa tej sieci ma pozwolić na swobodne przemieszczanie się samochodów na prąd i gaz – bez obawy braku możliwości doładowania. Rząd planuje, że do końca 2020 r. tak zwaną sieć bazową stworzy 6 tys. punktów ładowania energią elektryczną o normalnej mocy i 400 punktów ładowania energią elektryczną o dużej mocy oraz 70 punktów tankowania gazu sprężonego CNG rozmieszczonych w 32 aglomeracjach miejskich i na obszarach gęsto zaludnionych.
Rząd niestety nie sprecyzował, jak zamierza rozwiązać problem wielogodzinnych postojów, jakich wymaga ładowanie aut prądem. Ustawa nic nie mówi o tym, czy przy 6 tysiącach punktów ładowania samochodów prądem powstaną także hotele, umożliwiające podróżnym wygodny wypoczynek podczas ładowania baterii.
Na świecie powstają oczywiście innowacyjne projekty ogniw wodorowych, w których uzupełnienie tego gazu pozwoliłoby na znacznie szybsze ładowanie baterii. Polska ustawa nic nie nie mówi jednak o wodorze.
W projekcie ustawy określono natomiast zasady rozmieszczenia i funkcjonowania stacji ładowania. Założono odrębne ścieżki dla infrastruktury przeznaczonej do ładowania pojazdów elektrycznych i dla pojazdów napędzanych gazem ziemnym.
Rozliczymy rząd już za rok
„Pierwszy etap rozwoju stacji ładowania prądem przypadnie na lata 2018 i 2019” – stwierdza Rada Ministrów. To ważna deklaracja, bo oznacza, że za rok powinniśmy zobaczyć już pierwsze, konkretne efekty w postaci co najmniej tysiąca nowych stacji ładowania prądem. Po drugim roku – jeszcze więcej.
Rząd sam jednak nie wierzy w to co obiecuje, więc zapowiada także, że „jeśli do końca 2019 r. nie zostanie osiągnięta liczba stacji ładowania w gminach, to wtedy gmina będzie musiała opracować plan rozwoju brakującej infrastruktury do ładowania pojazdów, a za budowę na jej obszarze brakujących stacji ładowania będzie odpowiadał operator systemu dystrybucyjnego elektroenergetycznego”. Czyli, rząd postawi zadania, ale nie będzie się włączał w ich wykonywanie.
Podobne obowiązki będą ciążyć na operatorze systemu dystrybucji gazu. Będzie on musiał przygotować program budowy stacji gazu ziemnego oraz przedsięwzięć dotyczących modernizacji, rozbudowy i przyłączenia tych stacji do sieci. Operator ten będzie również musiał wybudować stacje gazu ziemnego wskazane w programie.
Na szczęście dla operatorów gazu, roboty nie będą mieli tak wiele. Program ten ma być bowiem sporządzony wyłącznie dla gminy, której liczba mieszkańców wynosi co najmniej 100 tys., i w której zarejestrowano co najmniej 60 tys. pojazdów samochodowych, zaś 400 pojazdów samochodowych przypada na 1000 mieszkańców gminy. Łatwo ustalić, że takich gmin w Polsce jest niespełna 40.
Natomiast przy drogach, plany lokalizacji stacji ładowania prądem i stacji gazu ziemnego ma przygotować Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad.
A ponieważ teraz w Polsce mamy trend, by wszystko rejestrować i zapisywąć, więc powstanie Ewidencja Infrastruktury Paliw Alternatywnych. To rejestr publiczny, który będzie stworzony i prowadzony przez prezesa Urzędu Dozoru Technicznego. Ma on dostarczać użytkownikom pojazdów elektrycznych i napędzanych gazem ziemnym rozmaite informacje, jak na przykład o cenach tych paliw.
Projekt ustawy wprowadza nowe pojęcia, jednym z nich jest „ładowanie” – rozumiane jako pobór energii elektrycznej przez samochód elektryczny, hybrydowy, tzw. autobus zeroemisyjny, pojazd silnikowy niebędący pojazdem elektrycznym, motorower, rower lub wózek rowerowy. Powstanie też nowy rodzaj działalności gospodarczej – „Ładowanie pojazdów elektrycznych”. Będzie to usługa nie stanowiąca sprzedaży energii elektrycznej i dlatego nie wymagająca koncesji. Usługa ładowania ma być odpłatna.
Polski elektroraj
Przewiduje się, że po wejściu w życie nowych przepisów, osobowe samochody elektryczne stanieją (zostaną bowiem zwolnione z akcyzy). Przedsiębiorstwa uzyskają możliwość wyższego odpisu amortyzacyjnego z tytułu zużycia pojazdu elektrycznego.
Kierowcy takich aut przez jakiś czas będą zaś uprzywilejowani (mogąc korzystać z buspasów do końca 2025 r.) i będą jeździć taniej (parkując bezpłatnie w strefach płatnego parkowania).
Ponadto samorządy mają coraz chętniej wybierać autobusy elektryczne (bo szybsza będzie budowa infrastruktury dla nich). „Dzięki tym rozwiązaniom poprawi się stan zdrowia ludzi i środowiska” – obiecuje Rada Ministrów.
Ustawa przewiduje również możliwość wprowadzenia przez rady gmin stref czystego transportu, po których mogłyby się poruszać tylko pojazdy napędzane energią elektryczną i gazem ziemnym.
Wprowadzenie stref nie będzie obligatoryjne, ale może ułatwić samorządom walkę z zanieczyszczeniem powietrza. Za wjazd do strefy czystego transportu użytkownicy samochodowych spalinowych będą ponosić dodatkowe opłaty. Opłaty te będą dochodem gminy. Obszar takiej strefy zostanie oznaczony znakami drogowymi.
Opłata za wjazd do strefy czystego transportu (bez względu na czas jaki pojazd będzie w niej przebywał) nie będzie mogła przekroczyć 30 zł dziennie. Rada gminy będzie mogła też zwolnić z przyjętych ograniczeń dotyczących wjazdu do strefy czystego transportu.
Każda osoba, która nie będzie przestrzegać ograniczeń w dostępie do strefy czystego transportu, może zostać ukarana grzywną do 500 zł. Strefy czystego transportu będą obowiązywały całą dobę.
I najprawdopodobniej spośród wszystkich punktów programu elektromobilności, właśnie ten o opłatach, grzywnach i strefach zostanie zrealizowany najszybciej. Bo wymaga najmniej innowacyjnego myślenia, z którym w Polsce krucho. Dlatego więc wszystkie zapisy ustawy dokładnie określą, co ma powstać, jak i za ile – i tylko tych samochodów elektrycznych nie będzie. Jak z Wyspami Bergamutami.